5 декабря, после нескольких месяцев планирования и переговоров, вступил в силу крупнейший на сегодняшний день пакет санкций в отношении российской нефтянки. Страны G7, ЕС и Австралия заключили сделку по ограничению цены на российскую нефть на уровне $60 за баррель. Любая компания из этих стран, которая захочет получить доступ к черному золоту из РФ и даже к страхованию его перевозок, должна будет заплатить эту цену или меньше. В противном случае ее ждут штрафы в соответствии с местным законодательством, а в случае с судоходными компаниями еще и лишение услуг страховщиков из стран, заключивших сделку, сроком на 90 ней после даты отгрузки российской нефти.
По словам президента Европейского совета Шарля Мишеля, запрет распространяется на более чем две трети импорта российской нефти. Около 10% импорта нефти, поступающей в ЕС по нефтепроводу «Дружба», будет сохранено, однако даже это временно.
Безусловно, к такому «потолку» есть множество вопросов о том, как он будет действовать на практике. Однако это отдельная тема, которая требует тщательного исследования. На данный момент интересен факт подготовки к таким мерам самой России. К тому же в ЕС вступило в силу и эмбарго на российскую нефть, поставляемую морским путем, т. е. сколько бы не стоило российское черное золото, в Старом Свете все равно покупать его, не считая некоторых исключений, нельзя.
По данным МЭА, добыча нефти в России может сократиться на 1,4 млн б/с в следующем году после вступления в силу запрета ЕС (с 5 декабря у компаний, транспортирующих нефть, есть 45 дней на завершение поставок). Также, судя по отчетам агентства, Москве придется перенаправлять около 1 млн б/с с европейского рынка на другие. Просто так забыть о заработке от подобного объема экспорта — дорогое удовольствие. Все-таки поставки нефти и нефтепродуктов из РФ в страны G7 и Евросоюза в 2021 году составили 214,7 млн тонн, что принесло доход в $109,5 млрд.
Как пишет The Financial Times, ссылаясь на судоходных брокеров и аналитиков, Россия за последние месяцы увеличила флот из устаревших танкеров практически на сотню, чтобы обойти ограничения G7, ЕС и Австралии. Эту же цифру называют и в Deutsche Welle, считая, что РФ будет пользоваться практикой Венесуэлы и Ирана, которые в свое время обзавелись старыми танкерами и используют их по сей день для доставки нефти покупателям в обход санкций.
По данным судового брокера Braemar, российские покупатели только в этом году могли приобрести около 120 танкеров, способных доставлять нефть. В Braemar уверены, что речь идет как минимум о 29 судах класса VLCC, 31 танкере класса Suezmax и 49 судах класса Aframax. С приближением декабря покупки такого типа морского транспорта становились все интенсивнее.
Это видно даже по рынку поддержанных нефтяных танкеров, цены на которые удивительным образом сильно выросли за последние полгода-год. Особенно это касается судов типа Aframax, которые могут перевозить до 600 тыс. баррелей — стандартный размер, используемый для погрузки сырой нефти в российских портах Балтики. По данным оценочной компании VesselsValue, цена на 20-летние танкеры Aframax подскочила с 1 января по декабрь этого года на 86% — с $11,8 млн до $22 млн. На данный момент в этом году было зарегистрировано 148 продаж Aframax, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Если же брать все суда, способные перевозить черное золото, то динамика продаж еще более высокая.
При этом нормальным явлением становится ситуация, когда конечный покупатель судов остается анонимным. Очевидно, что часть таких покупателей (напрямую или через посредников) связана с российскими компаниями, заинтересованными перенаправлять потоки нефти с европейского рынка на другие.
Есть и фирмы, которые просто хотят торговать российской нефтью. Впрочем, создается впечатление, что некоторые изначально были созданы для этой цели. К примеру, год назад появившаяся компания Fractal Shipping менее чем 12 месяцев сформировала флот из 23 танкеров, купленных в Дубае. Большинство из них, по данным Refinitiv Eikon, перевозят российскую нефть из портов Балтийского и Черного морей в Азию. Кстати, возраст всех этих судов — от 13 до 19 лет.
Но, как уверены эксперты из ряда зарубежных аналитических агентств, даже этого пока недостаточно, чтобы у РФ появился флот, способный перевозить те объемы нефти, которые ранее доставлялись из РФ в ЕС. К примеру, в Rystad считают, что России понадобится около 240 танкеров, чтобы объемы ее экспорта оставались на текущем уровне. Сейчас Москве якобы не хватает около 60-70 судов, что в итоге уменьшит объемы ее продаж нефти морским путем на 200 тыс. б/с. В Braemar еще больше драматизируют, называя цифру от 700 тыс. до 1,5 млн б/с.
По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в РФ по состоянию на 2021 год было 385 нефтеналивных судов. В открытом доступе нет точных данных, сколько их них ходит сейчас под иностранным флагом. Однако, по оценкам разных аналитических агентств, именно у иностранных судов, перевозящих наливные грузы из РФ, объем дедвейта явно больше (около 60% от всего объема флота), чем тех, что ходят под российским флагом. По данным Института международных финансов, по состоянию на начало осени 2022-го почти половина всей российской нефти, вывозимой из портов, транспортировалась танкерами, принадлежащими греческим судовладельцам.
Важно отметить, что российский флот танкеров в основном представлен судами типоразмера Aframax (дедвейт — от 80 до 120 тыс. т), а вот класса VLCC (от 160 до 320 тыс. т) и ULCC (от 320 до 550 тыс. т) у РФ нет. Проблема в том, что для короткого транспортного плеча VLCC не нужны, а вот для поставок в Азию их использование с экономической точки зрения крайне целесообразно. По разным оценкам, для доставки примерно 2 млн б/с российской нефти в Китай морским путем может понадобиться около 80 танкеров VLCC.
Разумеется, сейчас ситуация быстро меняется и число судов под российским флагом к концу 2023 года может стремительно вырасти. Однако открытых данных по понятным причинам (санкции) становится все меньше (как в случае с тем же Ираном в свое время). Но даже если верить Braemar, который говорит о покупке Россией 29 судов VLCC в этом году, Москва пока что все равно отстает от графика.
Со страхованием для российской нефтянки ситуация более прозрачная. Теперь, когда европейские и британские компании вынуждены соблюдать условия «потолка», суда с нефтью из РФ, если они все еще хотят доставлять свои грузы, вынуждены искать альтернативу. Некоторые «шаблоны» у Москвы уже есть. Яркий пример — доставка партии с сортом Sokol в Индию в сентябре этого года.
Индийский государственный НПЗ Bharat Petroleum Corp еще в мае хотел приобрести партию нефти (700 тыс. баррелей). Тогда выполнению сделки помешало отсутствие страховки. Однако история получила продолжение, когда в сентябре BPCL вновь забронировала российский танкер «Юрий Сенкевич» с 700 тыс. баррелей Sokol на борту. Судном управляла SCF Management Services, базирующаяся в Дубае, которая является дочкой Совкомфлота (СКФ). Индия признала страховку от компаний из РФ, а Индийский регистр судоходства (IRClass) предоставил классификацию судам, управляемым SCF.
В 2022 году стала играть заметную роль Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), чей гарантированный капитал Центробанк РФ увеличил с 37 млрд до 750 млрд рублей.
Сегодня РНПК стала основной компанией, предоставляющей госгарантии российским страховым компаниям, включая Ингосстрах, который страхует российские танкеры, в том числе суда СКФ. В самом Ингосстрахе сообщили, что компания предлагает страхование ответственности судовладельца на сумму до $1 млрд. Примечательно, что похожая сумма была гарантирована Японией и Индией для иранских поставок в 2012 году, как раз когда против Тегерана была инициирована очередная волна санкций.
Впрочем, как отметил эксперт ФНЭБ и Финансового университета Станислав Митрахович, процессы такого рода не решаются в одночасье. Если сумели организовать поставки российской нефти в Индию, минуя услуги традиционных нефтетрейдеров и страховщиков, значит, такой шаблон будут применять и к другим контрактам, включая уже действующие.
«Есть РНПК — структура Банка России. Можно ее использовать для работы не только с Индией, но и рядом других ключевых для РФ покупателей. Насколько успешным и быстрым будет такой процесс, пока сказать трудно.
Вполне возможно, что мы увидим ряд компромиссов: где-то будут продолжать использоваться западные компании со страхованием или даже арендой судов; где-то это станут китайские, индийские компании; не исключено, что в процесс активно включатся и ближневосточные фирмы. Этим заинтересуются в Турции, которая уже признает страховку из РФ. Да, турецкие перевозчики могут выторговать для себя очень выгодные условия, зато проход через Босфор будет гарантированным»,
— считает эксперт.
По мнению Станислава Митраховича, южное направление (через Босфор, а затем через Суэцкий канал) может стать одним из наиболее перспективных для российской нефти. Договориться с Египтом, чтобы суда спокойно проходили через регион, вполне реально. РФ строит там АЭС, является важным поставщиком пшеницы, играет ключевую роль в туристической сфере и в целом отношения Каира и Москвы можно назвать удовлетворительными.
«Но я бы не сказал, что это единственно доступный путь для российских углеводородов. Поставки нефти из Балтийского моря — Приморска, Усть-Луги — пока что тоже остаются весьма актуальными. Хотя надо признать, что риски тут явно выше. Конечно, через датский пролив несколько лет назад даже военные корабли РФ спокойно проходили. Учитывая это, вряд ли в скандинавской стране захотят сейчас останавливать и торговые суда. Впрочем, повторюсь, риски скандалов и саботажа все равно сохраняются.
В целом, российская нефть — товар на мировом рынке востребованный. Если санкции не смогли полностью уничтожить венесуэльскую и иранскую нефтянку, то не вижу причин хоронить сегодня российскую»,
— считает Станислав Митрахович.
К слову, Индия и Турция уже признают страховку, выдаваемую российской компанией. Китай пока что не отреагировал. Однако это не помешало множеству новых трейдеров продавать российскую нефть покупателям в Азии на протяжении 2022 года, поскольку традиционные компании ушли. Сейчас все активнее появляются и новые. К ним относятся Coral Energy, Wellbred и Montfort (базируются в Дубае, Сингапуре и Швейцарии). Другой вопрос, как быстро эти компании, а также те, кто захочет к ним присоединиться в ближайшем будущем, смогут компенсировать работу фирм из лондонской ассоциации «Международная группа клубов взаимного страхования» (International Group of P& I Clubs), которая играет ключевую роль не только для судов, идущих из РФ, но и для всего мира (страхует до 90% всех морских перевозок).
В беседе с «НиК» гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА» Тамара Сафонова рассказала, что если раньше основная доля трейдерских услуг и страхования на рынке была закреплена за крупными компаниями, которые удерживали доли рынка, то сейчас ситуация изменилась.
«Происходит трансформация логистических цепочек, рынка трейдерских и страховых услуг, благодаря чему возникают новые ниши, которые активно заполняются. Возникает потребность в расширении перечня новых компаний-импортеров и рынка страховых услуг, которые востребованы, в первую очередь, для поставок российской нефти, на фоне выхода из цепочек традиционных мейджоров.
Сам процесс регистрации таких участников не занимает много времени, и в нынешних условиях турбулентности формирование пула новых игроков на рынке страхования и трейдерских услуг не является сдерживающим фактором для продолжения оформления отгрузок нефтеналивных грузов в плановом режиме»,
— рассказала эксперт.
По мнению Тамары Сафоновой, более сильным сдерживающим фактором пока что выступает неопределенность, связанная с фактической реализацией санкций, и невозможностью оценить все риски, поскольку санкционный пакет регулярно уточняется и дополняется.
Некоторые участники рынка предпочитают взять небольшую паузу и посмотреть на дальнейшее развитие событий или перестраховаться, вводя определенные ограничения.
«Многие страны и компании ждут и наблюдают за тем, как на практике себя покажет эмбарго и «потолок» цен. Цель вполне очевидна — никто не хочет попадать под вторичные санкции.
На этом фоне дружественные страны, которые своевременно увидели перспективы сотрудничества с Россией, будут активно продвигать свои лидирующие позиции в части потребления и распределения закупленных российских ресурсов. С Китаем РФ работает по долгосрочным контрактам, поставка нефти осуществляется и морским, и трубопроводным транспортом. Индия становится все более важным покупателем, охотно увеличивающим свой портфель импорта нефти за счет приобретения нефти российских сортов. Турция также увеличивает свое региональное влияние за счет прироста поставок российской нефти. Все больше черного золота начинает закупать и дружественный Египет»,
— говорит эксперт.
Тамара Сафонова также подчеркнула, что все эти страны в перспективе будут и дальше рассчитывать на конкурентные условия, используя при этом рыночные механизмы ценообразования. Если раньше главным хабом по распределению российской нефти были Нидерланды, то теперь лидирующие позиции будут выполнять Индия, Китай, Турция, Египет и другие страны, не готовые следовать диктуемым коалицией G7 ценовым переделам.