Дело – мазут

Аналитика
Дело – мазут
Дело – мазут
26 ноября 2018, 12:53Мария Ромашкина Фото: ПАО "Газпром нефть" / gazprom-neft.ru
Российские НПЗ и судоходные компании вполне готовы к поэтапному замещению высокосернистого бункерного топлива на малосернистое

Согласно принятой Международной морской организацией при ООН (IMO) норме, с 2020 г. морские суда необходимо будет заправлять топливом с содержанием серы не более 0,5% либо устанавливать на них очистительные скрубберы. Сейчас порог содержания серы в топливе для судовых двигателей в большинстве регионов мира составляет 3,5%.

По мнению ряда международных экспертов, России вряд ли удастся полностью подготовиться к введению новых стандартов. По оценке инвестиционного банка Wood & Co. Financial Services AS, в 2020 г. потери нефтяной отрасли могут составить $3,5 млрд.

Российские эксперты не разделяют это мнение и убеждены, что и НПЗ, и судоходные компании вполне готовы к поэтапному замещению высокосернистого бункерного топлива на малосернистое.

Проблемы нет

«Процесс гармонизации с требованиями стандартов IMO прошел достаточный исторический путь для адаптации производства НПЗ и рынка судового топлива. В настоящий момент в судоходстве применяется единый международный стандарт ISO 8217, который определяет качественный состав судовых топлив. Вся продукция, выпускаемая основными поставщиками из действующих в России ВИНКов, строго соответствует требованиям этого стандарта», – говорит Сергей Миславский, генеральный директор компании «Сервис ВМФ».

По его мнению, прогнозы того, что в ближайшей перспективе будет спровоцирован рост спроса на низкосернистые виды судового топлива, дефицит и ценовые всплески, что приведет к закрытию ряда НПЗ, негативно повлияет на поставщиков с высоким содержанием серы и окажет давление на рынки, на данный момент не оправдываются.

«IMO может пролонгировать сроки ввода новых стандартов, если не будут завершены тестирование и процедуры внедрения новых спецификаций и стандартов бункерных смесей. В свою очередь, завершение налогового маневра в нефтегазовой отрасли России обеспечит полную загрузку отечественных НПЗ с возможностью поставки необходимых объемов топлива»,

– полагает Миславский.

Как отмечает Тамара Сафонова, доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления (ВШКУ) РАНХиГС, в России производится около 12,7 млн тонн судового топлива в год. Цена на топливо в октябре 2018 г. в среднем по российским морским портам составила:

  • высоковязкое топливо 380 HSFO (высокосернистый мазут) – $448 за тонну (29,5 тыс. руб.);
  • маловязкое высокосернистое топливо 180 HSFO – $481 за тонну (31,7 тыс. руб.);
  • малосернистый газойль MGO – $718 за тонну (47,3 тыс. руб.).

По итогам 2018 г. на российском рынке прибыль от реализации судового топлива может составить до 450-500 млрд руб. Крупнейшим производителем судового топлива является «Роснефть» с долей 40%, доля «Газпром нефти» – 19%, ЛУКОЙЛа – 14%, «НефтеГазХолдинга» – 14%; на независимые и мини-НПЗ приходится 13%.

«Все ВИНКи и независимые НПЗ реализуют программу модернизации заводов.

Модернизация была сформулирована как углубление переработки и обеспечение внутреннего рынка экологически чистыми моторными топливами в соответствии с требованиями технического регламента Таможенного союза ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту». Объемы производства темных нефтепродуктов в России ежегодно падают», – говорит Сафонова.

Правда, по данным Минэкономразвития РФ, с учетом завершающейся модернизации нефтеперерабатывающих мощностей, мировой конъюнктуры и стремления нефтяных компаний оптимизировать расходы в условиях экономического спада, ожидается снижение инвестиционной активности в нефтепереработке. Инвестиции в основной капитал в 2018-2020 гг. ожидаются в объеме не более 1,2 трлн руб.

В связи с этим, отмечают эксперты, обеспечить новые стандарты в 2020 г. только глубиной переработки сырья на НПЗ и переходом на светлое топливо не представляется возможным. Но это касается не только России. Ожидается, что многие мировые судоходные компании выберут инженерное решение – установку скрубберов – или более активно начнут переходить на ГМТ и другое альтернативное топливо.

«Тем не менее к 2020 г. сокращение производства мазута в РФ может составить 11,2 млн тонн по сравнению с 2017 г. Если ранее среди участников рынка преобладал пессимизм в отношении практики применения решения IMO, то сейчас ориентация российских производителей на международные экологические требования и реализация программы модернизации НПЗ позволяют сделать оптимистичные прогнозы по возможности переориентации на малосернистый газойль, а также использования растущих возможностей российского рынка СПГ», – отмечает Сафонова.

На фрахтовом рынке все спокойно

Испуга от введения нового стандарта на топливо на фрахтовом рынке не наблюдается, включая пассажирские перевозки. По экспертным оценкам, в 2017 г. рынок морских контейнерных перевозок показал положительную динамику, а все морские линии получили прибыль.

Согласно ежегодному исследованию Lloyd's List, в 2017 г. на фоне оживления морской торговли спрос на услуги морских перевозок в целом был устойчивым. Эксперты не видят достаточных оснований и для отрицательных прогнозов конъюнктуры фрахтового рынка в период ожидания перехода 1 января 2020 г., когда уровень максимального содержания серы в судовом топливе будет ограничен до 0,5%.

«Новые стандарты имеют значение для предотвращения загрязнения окружающей среды, экологии портовых и припортовых территорий, стимулирования перехода на более экологически чистое, в том числе альтернативное, топливо, несмотря на значительные капитальные расходы», – говорит Миславский.

Он поясняет, что есть три варианта выбора обеспечения соответствия новым стандартам IMO.

Первый – ограничение использования тяжелого топлива – мазута (IFO) – и переход на более легкое – дистилляты (MDO) и газойль (MGO). Получает развитие в качестве топлива метанол – топливо полного сгорания, с высоким содержанием водорода по отношению к углероду, производимое из нефтяного сырья (такого как природный газ).

Второй – использование оборудования очистки выбросов с выхлопными газами судовых энергетических установок (скрубберов). Однако, с учетом массы и габаритов, установка скруббера для некоторых типов судов, особенно пассажирских, невозможна.

По данным Argus Marine Fuels, на 20 апреля 2018 г. 217 судов уже были оборудованы скрубберами, еще 110 планируется оборудовать в период 2018-2020 гг. 121 судно также может быть оборудовано скрубберами, но точная информация о сроках отсутствует. Итого – 448 судов.

Третий – строительство морских и речных судов, использующих в качестве топлива природный газ (ПГ) с одновременным развитием соответствующей инфраструктуры бункеровки. Без учета танкеров СПГ и судов плавания по внутренним путям в мире эксплуатируется 123 судна.

Исходя из оценок специалистов норвежской сертификационной компании DNV GL, к 2020 г. их количество может достичь 400-500. Действующий флот танкеров СПГ, которые используют в качестве основного топлива отпарный газ, на 1 июля 2018 г. включал 520 судов.

Газовые перспективы

Леонид Хазанов, промышленный эксперт, полагает, что введение нового норматива IMO может, с одной стороны, негативно повлиять на динамику морских перевозок (часть судов окажутся неготовыми к его выполнению), с другой – стимулировать использование СПГ. И это вполне может оказаться конкурентоспособным. Недаром компании Carnival и Siem Industries уже строят суда, работающие на СПГ, – лайнеры и перевозчики кораблей.

«Но для этого нужно специальное оборудование на судах и соответствующая инфраструктура. Бункеровка и эксплуатация судов, силовые установки которых работают на СПГ, требует обеспечения более высокого уровня безопасности по сравнению с использованием традиционных видов топлива. Иначе СПГ будет проигрывать нефтяному топливу»,

– говорит Хазанов.

Миславский поясняет, что СПГ является способом хранения, транспортировки и бункеровки судов, использующих в качестве основного судового топлива природный газ. В акватории Северного и Балтийского морей ЕС принял ПГ как стратегический вид судового топлива. Это принуждает сосредоточиться на строительстве судов разного класса, использующих газ в качестве судового топлива.

Развивается и инфраструктура для бункеровки СПГ. Еще в 2013 г. в ЕС была принята специальная программа финансирования предварительного проектирования в портах для стимулирования бункеровки СПГ. Существуют экспертные оценки, что к 2025-2030 гг. 139 портов и портопунктов в акватории Северного и Балтийского морей, включая речные, будут обладать базами для бункеровки СПГ.

В ЕС создана межотраслевая СПГ-коалиция, целью которой является расширение использования СПГ в качестве бункерного топлива.

В коалицию вступил французский банк Societe Generale: в декабре 2017 г. Societe Generale, Европейский инвестиционный банк (EIB) и Brittany Ferries подписали соглашение о гарантиях финансирования программы «зеленого» судоходства (Green Shipping Guarantee) в размере $883 млн.

Бункеровка СПГ приобретает новые качества. Переоборудуются, строятся и вводятся в эксплуатацию специализированные танкеры СПГ – бункеровщики для заправки судов методом «борт-в-борт» как в море, так и у причала. Это вместе с ранее существующей практикой бункеровки от стационарных береговых станций СПГ, терминалов регазификации или автозаправщиков, способных поставлять небольшие объемы СПГ, значительно активизирует рынок бункеровки СПГ.

«Законодательная база России стимулирует бункеровку в рамках национальных проектов внедрения газомоторного топлива на транспорте, есть возможности предоставления льгот по портовым сборам для судов на СПГ. Но вечная проблема «расхождения слов с делом» порождает неопределенность»,

– говорит Миславский.

По его словам, несмотря на ужесточение требований к структуре топлив и наличие ресурсного потенциала, в России нет ни одного реализованного национального проекта бункеровки СПГ, нет точки роста клиентской базы. Судовладельцы заняли выжидательную позицию, отсутствует российская технология, нет локализации строительства судов с двухтопливными двигателями, использующими в качестве основного топлива ПГ. А судостроительный комплекс «Звезда» еще в стадии становления

Все это обеспечивает преференции для иностранных бункеровщиков. ПАО «Совкомфлот» в 2017 г. подписало бункерное соглашение, по которому Shell обеспечит поставку СПГ для судов перспективного флота нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс» «зеленой» серии (проект Green Funnel) типа «Проспект Гагарина». Два танкера серии уже приняты в эксплуатацию, и Shell обеспечивает их бункеровку в Роттердаме.

«Россия отстает от мировых тенденций, и временной лаг отставания увеличивается. В отличие от ЕС, отсутствует единая опорная инфраструктура бункеровки СПГ по морским бассейнам и внутренними водными путями.

При этом большая часть продукции с малотоннажного завода СПГ в Пскове с 2016 г. поставляется для бункеровки морских судов в регионе Балтийского моря иностранными компаниями. СПГ из Пскова используется в качестве топлива для крупнейшего морского проекта эстонской компании Tallink (собственник – Eesti Gaas AS) – круизного судна «Мегастар», – говорит Миславский.

Эксперт отмечает, что ресурсная база в России существует как в виде малотоннажных заводов СПГ (10 действующих и три инвестиционных проекта), так и реализованных крупнотоннажных («Ямал СПГ» и «Сахалин-2»). Однако терминалы отгрузки крупнотоннажных проектов не имеют технологических решений для бункеровки.

«Но уже в 2019 г. Северо-Западный регион способен стать крупнейшим бункеровочным комплексом России на базе проектов СПГ Балтийского моря. Но, не имея клиентской базы, комплексу будет сложно конкурировать со сформированной в акваториях Северного и Балтийского морей системой бункеровки СПГ стран ЕС», – заключает Миславский.

Мария Ромашкина

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter