Не надо делать акцент на слове «мазут»

В ближайшие пару лет российские экспортеры нефтепродуктов могут недосчитаться весьма серьезных доходов в связи с вступлением в силу новых требований Международной морской организации к содержанию серы в судовом топливе, сообщило недавно агентство Bloomberg. Публикация мгновенно получила резонанс, попав в контекст нашумевшего интервью тому же Bloomberg наследного принца Саудовской Аравии Мухаммеда Аль Сауда о предстоящем уходе России с мирового нефтяного рынка. Однако, полагают опрошенные «НиК» эксперты, ужесточение экологических нормативов не означает автоматическое исключение России из системы глобального рынка судового топлива, даже если некоторые отечественные НПЗ не готовы обеспечить нужный уровень сернистости в мазуте.

Значительная часть мирового флота тоже не готова к работе на дорогом топливе с минимальным содержанием серы или на СПГ, поэтому отход судовладельцев от горючего на основе мазута вряд ли будет быстрым.

Вчерашний день мазута

Согласно новым правилам Международной морской организации (ММО), содержание серы в судовом топливе начиная с 1 января 2020 г. не должно превышать 0,5% (сейчас минимальный показатель сернистости, утвержденный в 2012 г., составляет 3,5%). Из этого эксперты, предоставившие свои комментарии Bloomberg, делают вывод, что Россия неизбежно будет терять доходы на экспортном рынке, поскольку на данный момент производимый ею мазут – основной компонент судового топлива – полностью не соответствует новым нормативам, а снизить содержание серы до нового норматива российским НПЗ за оставшиеся месяцы не удастся.

«Российский нефтяной сегмент в финансовом плане окажется в числе главных проигравших. Россия ни в коем случае не будет готова на 100% к переменам 2020 г., когда начнут действовать новые правила, а поэтому высокосернистый топочный мазут из этой страны будет все больше падать в цене», – цитирует Bloomberg старшего аналитика британской компании IHS Markit Ltd. Александра Щербакова. По его утверждению, необходимая модернизация предприятий «Роснефти» и «Сургутнефтегаза» вряд ли будет осуществлена до 2020 г.

«Если российские НПЗ сохранят нынешнюю структуру производства и не найдут дополнительный спрос на внутреннем рынке, они потеряют объемы продаж», – добавил аналитик инвестиционного банка Wood & Co Ильдар Давлетшин.

По подсчетам Wood & Co, неполученный доход российских экспортеров нефтепродуктов уже в 2020 г. может составить $3,5 млрд – более трети общей стоимости прошлогоднего экспорта мазута из РФ (порядка $9 млрд).

Почти в один день с публикацией Bloomberg тема экологичности судового топлива получила продолжение в заявлении главы Минприроды РФ Дмитрия Кобылкина о том, что нормой для арктического флота должно стать использование СПГ. Поводом для высказывания стали первые проходы по Северному морскому пути модернизированных танкеров нового поколения «Совкомфлота». Полученный компанией в 2018 г. первый в мире танкер ледового класса типоразмера «Афрамакс» был спроектирован именно под использование СПГ как основного топлива.

«Россия повышает планку к безопасности и качеству судоходства. Мы не только наращиваем добычу в новых «опорных зонах» на берегу Карского моря, не только продаем СПГ на мировые рынки с доставкой по Северному морскому пути, но и всерьез рассматриваем его в качестве основного экологически чистого топлива для арктического флота», – отметил Кобылкин.

Эти слова были с воодушевлением восприняты экологической общественностью, которая давно добивается полного запрета использования мазута в Арктике. Чрезвычайно важным назвал заявление министра руководитель программы по экологической политике ТЭК WWF России Алексей Книжников.

«Мы наблюдаем реальный прогресс по снижению угроз от нефтеразливов флотского мазута в Арктике как на международном, так и на российском уровне. Так, мы видим все большую поддержку замене мазута на альтернативные виды топлива как со стороны правительств, так и со стороны судоходных компаний.

Аварийные разливы мазута могут стать катастрофой для хрупких арктических экосистем, рост судоходства в российской Арктике приведет к увеличению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, включая и сажу.

И мы горячо приветствуем позицию Минприроды о необходимости замещения флотского мазута на более экологически безопасные виды топлива», – сообщил он на 73-й встрече Комитета защиты морской среды Международной морской организации, состоявшейся в Лондоне. Запрет на использование флотского мазута в водах Арктики должен быть утвержден уже в 2021 г., настаивают экологи.

Скруббер всему голова

О предстоящей реструктуризации мирового рынка судового топлива говорилось и раньше. В начале 2018 г. Международное энергетическое агентство (МЭА) в докладе Oil 2018 прогнозировало, что спрос на высокосернистое топливо в 2019-2020 гг. уменьшится почти втрое, с 3,2 млн до 1,3 млн б/с, а спрос на газойль, напротив, к 2020 г. возрастет более чем вдвое, до 1,74 млн б/с. Аналитики Morgan Stanley ранее допускали, что новые требования к судовому топливу приведут не только к борьбе за средние дистилляты, но и к росту цен за баррель Brent до $90.

Не новость и то, что экспорт российского мазута имеет устойчивую тенденцию к сокращению – процесс идет на протяжении трех лет под воздействием налогового маневра и ужесточения требований к содержанию серы. В 2017 г. объем экспорта мазута с содержанием серы свыше 1% составил 46,7 млн тонн, снизившись на 35% (на 24,6 млн тонн) к уровню 2015 г. Экспорт прямогонного мазута упал на 31%, до 8,3 млн тонн.

Экспорт собственно мазута (в российской классификации – М-100) и так называемого флотского мазута, представляющего собой смесь 40% солярки и 60% мазута (М-40), не одно и то же, обращает внимание основатель аналитического агентства InfraNews Алексей Безбородов. Из материала же Bloomberg, по его словам, можно сделать вывод, что весь объем экспортируемого Россией мазута равен всему объему экспортируемого судового топлива.

«Именно так проводился подсчет «потерь»: взяли объем экспорта мазута и помножили на его стоимость, – предполагает эксперт. – На самом деле это разные величины, поскольку мазут используется не только как судовое, но и как печное топливо».

Как отмечает Безбородов, мировая судоходная отрасль сегодня предлагает несколько вариантов решения проблемы содержания серы в топливе.

Прежде всего, это переход на СПГ, где серы по определению нет.

«Это оптимальный вариант, но достаточно сложный и затратный – переоборудование на СПГ стоит до трети стоимости судна. Владельцы малых, средних и выше среднего размера судов по такому пути не идут», – комментирует эксперт.

Второй вариант – заправлять суда супермалосернистым горючим, которое и рассматривают в качестве основной альтернативы эксперты, опрошенные Bloomberg.

«Пафос статьи в том, что Россия упустила момент, когда нужно было заниматься снижением уровня серы в судовом топливе, и теперь ее выкинут с этого рынка.

Но сера так или иначе будет присутствовать в любом нефтепродукте, нефтепродукты без серы будут стоить запредельно. Убрать долю серы в нефти с 5% до 1-1,5% можно с помощью компаундирования. Снизить ее с 1% до условных 0,01% тоже можно, но топливо будет крайне дорогим. Поэтому наши НПЗ в процессе модернизации и не пошли на установку оборудования, позволяющего получать супермалосернистое топливо. Относительно мазута всегда присутствовало понимание, что его можно смешать с другим видом топлива или очистить механически, поэтому в установки по его производству инвестиций шло гораздо меньше, чем в установки для дизельного топлива, которое у нас соответствует европейским стандартам, поскольку идет на экспорт», – говорит Безбородов.

К тому же, добавляет эксперт, есть европейские примеры, когда низкая концентрация серы в судовом топливе достигается не предельной очисткой мазута, а другими методами.

«В эстонском порту Силламяэ в нескольких километрах от границы с Россией судовое топливо на базе мазута не очищается от серы – в него добавляется масло из горючих сланцев, которое производится на месте. Серы в масле нет, его льют ровно столько, чтобы концентрация серы в топливе была приемлемой.

Вообще, в любом порту мира любой мазут компаундируют и продают согласно действующим нормам. В Роттердаме, Сингапуре и прочих крупных портах действуют огромные комплексы, где есть терминалы по заправке СПГ, дизельным топливом, смешанным мазутом, а также агрегаты компаундирования по очистке от серы»,

– отмечает Безбородов.

Есть и третий путь – бороться с серой не в топливе, а в выхлопах, где ее концентрация может быть выше, чем в горючем. Для этого судовладельцы устанавливают на выходах из моторного отсека катализаторы-скрубберы, нейтрализующие серу. Использование скрубберов допущено в декларации Международной морской комиссии о снижении уровня сернистости судового топлива наряду с переходом на СПГ, низкосернистое горючее или метанол.

«На практике судоходные компании решают: покупать дорогое топливо или ставить скрубберы. Большинство пока решают ставить скрубберы», – говорит Безбородов.

Несколько лет назад установка скрубберов считалась довольно дорогим удовольствием, но в последние два года производители отмечают увеличение спроса на продукцию, говорится в недавнем исследовании рынка бункеровки и нефтепереработки в условиях изменения требований ММО аналитическо-консалтинговой компании RPI.

Уже к 2020 г. ожидается кратный в сравнении с прошлогодним уровнем рост числа судов, оборудованных скрубберами, основная их часть будет базироваться в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Как сообщал в середине 2018 г. портал Seatrade-maritime.com, уже заказаны или установлены скрубберы примерно на тысяче судов, в том числе таких ведущих компаний, как Spliethoff, Frontline, DHT и Star Bulk; срок окупаемости составляет 12 месяцев. Основную долю судовладельцев, предпочитающих скрубберы, составляют китайские компании – 60% для действующих судов и 85% для новых.

Максимально возможный минимум

Безусловно, риски для российских НПЗ, связанные с новыми требованиями к судовому топливу, нельзя недооценивать. Запрет использования высокосернистого бункерного топлива с 2020 г. окажет отрицательное влияние на маржинальность российской переработки, прогнозируется в исследовании RPI. Согласно прогнозу МЭА, мелким и не имеющим сложного оборудования НПЗ придется либо инвестировать в модернизацию для получения топлива с нужной долей серы, либо закрываться.

Высокотехнологичные НПЗ, напротив, смогут наращивать производство газойля, но стоит напомнить, что в 2017 г. подакцизная группа средних дистиллятов была расширена, в том числе за счет судового топлива, и это, как предполагали эксперты, крайне негативно скажется на нефтепереработке, особенно независимой.

Но о том, что прогнозы, представленные в публикации Bloomberg, мягко говоря, спорны, свидетельствует объем производства судового топлива в России. Как отмечает бизнес-аналитик компании PERI Александр Полыгалов со ссылкой на данные агентства Petromarket, в настоящее время в среднем по России выход маловязкого судового топлива (на основе дизельной фракции) составляет примерно 1-2% от общей массы перерабатываемой нефти, а доля тяжелого судового топлива (флотского мазута) еще меньше – около 0,7-0,8%.

Как обращает внимание аналитик, маловязкое судовое топливо – это, по сути дела, в определенной степени дешевый аналог дизельного топлива, отличающийся от него двумя основными характеристиками: чуть меньшим цетановым числом (периодом от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения) и более высоким содержанием серы.

«Заявленные Международной морской ассоциацией нормы содержания серы в судовом топливе (не более 0,5% серы) уступают даже нормам Евро-2 для дизельного топлива (не более 0,2% серы), к которому вплотную по характеристикам приближается маловязкое судовое топливо, – рассуждает Полыгалов. – Нормы Евро-2 для дизельного топлива приняты в России еще в 2005 г., причем тогда это прошло без особых проблем (с последующими, особенно Евро-4 и Евро-5, их было гораздо больше), хотя выход дизельного топлива в России в 2005 г. составлял не пару процентов, как с судовым топливом, а порядка 25-27% от общей массы перерабатываемой нефти.

Иными словами, непохоже, чтобы в данном случае нефтеперерабатывающие компании России столкнулись бы с чем-то таким, что привело бы прямо-таки к огромным финансовым потерям для них, если говорить о прямых затратах на строительство очищающих установок».

Но, продолжает Полыгалов, необходимо принимать в расчет еще один фактор, который доставит гораздо больше неудобств.

«С точки зрения потребительских свойств топлива (без учета экологической составляющей) присутствие серы имеет двоякий эффект. С одной стороны, высокое содержание серы увеличивает коррозийные свойства топлива – именно поэтому и в маловязком судовом топливе, и во флотском мазуте оно в любом случае ограничено. С другой стороны, сера повышает смазывающие характеристики топлива. И если просто снизить содержание серы в судовом топливе и залить новое топливо в обычный судовой двигатель, в который раньше заливали высокосернистое топливо, этот двигатель может и переклинить. Именно поэтому снижение содержания серы в судовом топливе должно сопровождаться внедрением в топливо смазывающих присадок, а это вызовет уже гораздо больше неудобств, чем простая очистка судового топлива от серы», – говорит он.

Однако, возвращается к исходному тезису эксперт, с учетом небольшой доли судового топлива в общей массе перерабатываемой нефти непохоже, чтобы и здесь речь шла о чем-то большем, чем о некоторых досадных, но некритичных неудобствах для российской нефтепереработки.

«Возможно, в целом для мировой нефтепереработки, где есть разные страны и разные компании, введение норматива по содержанию серы окажется для кого-то весьма затратной новацией, – резюмирует Полыгалов. – Но в России, где нефтепереработка существует в достаточно комфортных условиях привязки внутренних цен на различные виды топлива к ценам мирового рынка (и при высокой доле экспорта для большинства видов нефтепродуктов, включая судовое топливо), эта новация при имеющихся масштабах производства судового топлива выглядит просто досадной мелочью».

Наконец, нельзя сказать, что российские НПЗ совсем уж не подготовились к переменам, тем более что начались они еще в 2015 г., когда ММО ввела требования к содержанию серы в судовом топливе на уровне 0,1% в отдельных зонах Мирового океана, включая Балтику.

Как следует из прошлогодней отчетности ведущих российских нефтяных компаний, объемы реализации судового топлива у них имеют тенденцию к существенному росту.

«Роснефть» в 2017 г. увеличила продажи бункерного топлива на 47%, до 2,8 млн тонн, при этом на мощностях Комсомольского и Ачинского НПЗ осуществлен переход с прямогонного на крекинговый мазут, что позволило нарастить отгрузку топлива крупнейшим его потребителям – океанским контейнерным линиям в портах Приморского края. ЛУКОЙЛ в 2017 г. благодаря росту спроса в Балтийском бассейне увеличил объем судовой бункеровки на 36%, до 4,5 млн тонн, а доля компании в поставках судового топлива на российский рынок выросла с 27 до 33%. «Газпром нефть», реализовавшая в 2017 году 3,29 млн тонн судового топлива, в 2017 г. начала на Омском НПЗ производство малосернистого судового топлива из гидроочищенного вакуумного газойля каталитического крекинга. За полгода с начала продаж был реализован весь объем выделенного ресурса (48 тыс. тонн), в 2018 г. планируется увеличить объем продаж до 102 тыс. тонн.

Николай Проценко