Россия не готова к масштабному переходу на «чистый» транспорт

На фоне роста цен на нефтепродукты и усугубления экологического кризиса все чаще обсуждается замещение традиционных видов моторных топлив альтернативными. По мнению экспертов, газомоторное топливо (ГМТ) и электромобили могут способствовать решению проблемы загрязнения окружающей среды. Но, несмотря на то, что в России предусмотрена программа господдержки перехода к «чистому» автотранспорту, есть ряд факторов, препятствующих этому.

Перспективы газомоторного топлива

Объективными предпосылками роста интереса к ГМТ является его низкая стоимость по сравнению с нефтяным. По оценкам экспертов ассоциации «Глобальная энергия», стоимость компримированного природного газа составляет около 50%, а сжиженного углеводородного газа — 75% от стоимости бензина.

При более низкой цене за топливо достигается практически равная энергоотдача. Переход на ГМТ также обеспечит улучшение экологической ситуации в больших городах. В выхлопах автотранспорта, работающего на ГМТ, вредных веществ в 5 раз меньше в сравнении со средствами передвижения с бензиновым двигателем. При переводе транспорта с бензина на газ и шумовое воздействие на человека снизится вдвое.

«Переход на ГМТ в России обусловлен рядом положительных причин: в России газа больше, чем нефти, он экологичнее бензина, это довольно дешевое сырье. Если осуществить переход от бензина к газу, то высвободится большой объем нефти и нефтепродуктов для экспорта. При этом отечественные нефтяные компании-экспортеры будут зарабатывать и бюджет страны также будет пополняться»,

— говорит Гайдар Гасанов, эксперт «Международного финансового центра».

По его мнению, сейчас, когда нефтяной рынок начал восстанавливаться и рост цен на нефть будет продолжаться, необходимо как можно скорее переходить на альтернативный вид энергии. В ближайшие 20 лет это будет перспективным направлением.

Между тем, несмотря на наличие значительного объема запасов природного газа, Россия не входит в число стран — лидеров по использованию газового транспорта. Правда, государство пытается стимулировать этот процесс. Так, решением правительства РФ недавно было выделено 1,5 млрд руб. субсидий производителям техники на ГМТ для обеспечения реализации 1,5 тыс. автомобилей в 2018 г.

В декабре президент Владимир Путин предложил бизнесу участвовать в развитии рынка газомоторного топлива.

«Нашим ведущим компаниям хочу также предложить следующую инициативу — принять участие в развитии рынка газомоторного топлива, более экологичного топлива, особенно в индустриальных центрах России», — сказал глава государства на традиционной предновогодней встрече с бизнесом в Кремле.

Заявление президента и недавнее поручение правительства по переводу автопарка госкомпаний на газ свидетельствуют, что развитие применения ГМТ находится под пристальным вниманием. В то же время, как отмечают эксперты «Глобальной энергии», есть моменты, препятствующие масштабному переходу на газовые двигатели.

Неразвитая инфраструктура

Неразвитая инфраструктурная сеть — главная преграда развитию рынка ГМТ. Газомоторную технику требуется чаще заправлять — соответственно, возникает потребность в плотной сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) и сервисных центров.

«Расход топлива на 100 км у газа выше, чем у бензина, посему эта программа потребует открытия новых заправочных станций, постройки новых дорог и принятия новаторских решений, касающихся непосредственно дистрибуции топлива. На все это требуются колоссальные финансовые вложения, которые могут дать прибыль лишь в перспективе»,

— комментирует Тимур Нарыков, независимый промышленный эксперт.

К слову, президент РФ в обращении к бизнесу как раз имел в виду создание современной инфраструктуры, а также говорил о переводе корпоративного, общественного и коммунального транспорта на СПГ. Реализация проектов ГМТ, по мнению Путина, должна повлиять на стабилизацию цен на рынке нефтепродуктов.

«В условиях более или менее эффективного топливного рынка появление альтернативного продукта, к тому же обладающего экономическими выгодами, создает в долгосрочной перспективе более устойчивую конструкцию. Во-первых, это дает возможность потребителям реагировать на изменение цен и выбирать, а во-вторых, цены на газ менее волатильны, чем на нефть», — комментирует Антон Быков, главный аналитик ООО «Центр аналитики и финансовых технологий».

Но, как отмечает Нарыков, российские газовые компании не спешат массово вкладываться в инфраструктуру — многие водители и отечественный автопром не готовы к такому переходу. Кроме того, широко известно, что газовая отрасль в России ориентирована на внешний рынок, и никаких тенденций изменения этого пока не наблюдается. Крупные газовые монополии не настолько заинтересованы во внутреннем рынке, чтобы инвестировать в реализацию таких программ.

«Выделенных государством 1,5 млрд руб. на такой проект, как обычно, не хватит. Чтобы инвесторы вкладывались в строительство электро- и газозаправочных станций, необходим благоприятный инвестиционный климат»,

— полагает эксперт.

По мнению Быкова, если бы речь шла о странах с развитой экономикой, главным вопросом стала бы экономическая целесообразность. Если бы бизнес увидел в газомоторном транспорте долгосрочную возможность извлечения прибыли, от государства требовалась бы только стабильность.

«В российских условиях бизнесу для согласия необходима либо политическая воля, либо государственные преференции, компенсирующие коммерческие риски перманентной нестабильности», — убежден эксперт.

Рентабельность пока не наблюдается

Евгений Гришкевич, директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр», сообщил, что в России автопарк машин с двигателем на газовом топливе достигает 212 тыс. штук, из которых большая часть приходится на коммерческий транспорт и автобусы. За последние 5 лет потребление газомоторного топлива возросло на 145 млн куб. м и сегодня находится на отметке 535 млн куб. м.

Сдерживающим фактором развития рынка автомобилей с ГМТ является высокая цена переоборудования транспортных средств.

Переход на газовый двигатель обходится в 45-70 тыс. руб., а окупаемость составляет около двух лет. Нужно учитывать также высокую степень консерватизма россиян: люди не видят смысла менять привычный вид топлива на альтернативный.

«Сейчас число АГНКС не превышает 400, а строительство ведется весьма медленно. Главная причина — высокая стоимость: одна метановая станция АГНКС обходится в среднем в 55 млн руб. Требуются огромные средства, и без поддержки со стороны государства не обойтись», — говорит Гришкевич.

Кроме того, инвесторов сдерживает низкий спрос на ГМТ. Получается замкнутый круг, рождаемый законом спроса и предложения.

Для ускорения процесса перехода к «чистому» топливу потребуется привлечение частных инвесторов, дальнейшее развитие АГНКС, усиление контроля со стороны государства за ценовой политикой игроков топливно-энергетического рынка и т. д.

«Инвесторы не создают инфраструктуру для газовых и электромобилей из-за низкого спроса, а построенные заправки будут приносить убытки. Заводы, в свою очередь, не начинают серийно производить такие автомобили, так как потребители не станут их покупать из-за рисков, связанных как с заправкой автомобиля, так и с безопасностью эксплуатации», — считает Юлия Филиппова, начальник управления стратегического планирования ПАО «ТрансФин-М».

Владимир Путин также обратил внимание, что, помимо экологической составляющей, важна рентабельность перехода на ГМТ: «Разумеется, эти проекты необходимо детально просчитать. Кроме влияния на экологию, нужно оценить их рентабельность, добиться этой рентабельности, безусловно, добиться экономического эффекта. Эти проекты должны быть действительно рыночными, выгодными и, безусловно, не будут никому навязываться извне как нагрузка какая-то к текущей деятельности».

По словам Гришкевича, за счет средств, привлеченных в рамках государственно-частного партнерства, планируется к 2020 г. увеличить число АГНКС в РФ до 750. Но важно продолжать субсидировать покупки техники на ГМТ. Краткосрочные перспективы российского рынка газомоторных авто весьма посредственны. Сегодня в структуре продаж легковых автомобилей газовые и биотопливные машины составляют всего 0,2%. «Чистых» грузовиков всего 1-2%, LCV — 8-10%, автобусов — 11-12%.

«Не внушает оптимизма и рост цен на газомоторное топливо, который за 8 месяцев 2018 г. составил 38,6%.

Из-за отмены экспортной пошлины на топливо в рамках налогового маневра 2019-2024 г. на российском рынке может наблюдаться дефицит пропана и бензина, что приведет к росту цен на заправках. В результате повышения НДПИ на газ и бензин с 1 января 2019 г. на 10% розничная цена на пропан вырастет с 25,7 до 27,5, а то и до 30 руб. Рост НДС до 20% также негативно скажется на стоимости комплектующих для иномарок. Очевидно, что данные факторы негативно скажутся на потребительском спросе», — убежден Гришкевич.

В свою очередь Ольга Орлова, старший аналитик WMT Consult, дополняет, что неразвитость рынка газомоторного топлива в России связана и с проблемами в области законодательства, предъявляющего слишком жесткие требования к газовым станциям и автомобилям «на газе».

«Все объекты подобного плана считаются опасными, строительство газовой заправки сопряжено со сбором огромного количества разрешительных документов. Несмотря на то, что неоднократно были просьбы участников рынка сделать хоть какие-то послабления, услышаны они не были. При этом все требуют от бизнеса переходить на газ…» — обращает внимание Орлова.

Развивать производство и технологии

По мнению Филипповой, отсутствие в РФ крупносерийного производства газовых и электрических двигателей для автомобилей также негативно влияет на развитие данного сегмента. Стоимость бензина и дизтоплива достаточно низкая по сравнению с другими странами, и этот фактор также не позволяет активно развиваться «чистому» транспорту.

«Поддержка отечественной автопромышленности ухудшает конкурентную среду в этом сегменте. При этом наиболее перспективными для перехода на газовые двигатели являются городской транспорт, коммунальная техника, грузовые автомобили, а также сельскохозяйственная и строительная техника», — полагает Филиппова.

По ее мнению, государство может предпринять различные меры, чтобы процесс перехода к «чистому» автотранспорту пошел быстрее.

«Можно сделать прогрессивную шкалу транспортного налога на грузовые и легковые автомобили в зависимости от возраста и класса экологичности.

Современный мощный автомобиль намного экологичнее, чем старая малолитражка, но налог зависит исключительно от мощности. Грубой мерой может стать повышение стоимости бензина и дизтоплива с помощью пошлин, которые можно направить на развитие автомобилей на газовом топливе», — рассуждает Филиппова.

Гасанов дополняет, что в России производится недостаточно автомобилей и сельскохозяйственной техники, работающей на ГМТ. Весьма непросто будет перевести на ГМТ существующий парк ввиду ограниченных возможностей; зарубежная техника, работающая на газомоторном топливе, стоит дорого.

«В ближайшие 10 лет следует активно развивать собственные технологии, позволяющие создавать автомобили на ГМТ. Россия имеет реальный шанс экспортировать оборудование исходя из собственных наработок. Понятно, что процесс перехода существующего автопарка будет небыстрым, но будет верным», — заключил Гасанов.

(Продолжение следует.)

Мария Ромашкина