Нефть ушла

Нефтепродукты определяют фаворитов.

Неоднократно предсказанное снижение объемов перевозок нефтеналива стало в 2013 году объективной реальностью. Операторы цистерн пытаются восполнить утраченные объемы сырья за счет нефтепродуктов, что получается далеко не у всех.

Источник:журнал "Транспорт"

Погрузка нефтеналивных грузов на сети РЖД в 2013 году составила 250,3 млн тонн, что на 3,1% меньше по сравнению с показателем 2012 года. При этом данное снижение имело место на фоне роста добычи и переработки нефти в России — на 1,1 и 2,3% соответственно. И результат, на наш взгляд, вполне закономерный.

База ниже

Главная причина — в профите мощностей для трубопроводной транспортировки нефти. Железная дорога для стандартного сырья по определению не может конкурировать с трубой — тем более что в регионах, которые обеспечили рост добычи, железная дорога вообще не доходит до месторождений. Это касается Восточной Сибири и севера Ненецкого АО; скоро начнется рост добычи на севере ЯНАО, где железной дороги тоже нет...

Единственная позитивная для железнодорожных перевозчиков тенденция — рост добычи конденсата в ЯНАО. Это нестандартное сырье, и премия, которую можно получить при продаже конденсата на экспорт, оправдывает его транспортировку по железной дороге, позволяющую сохранить качество продукта. Но рост добычи конденсата в прошлом году составил менее 3 млн тонн — этого недостаточно, чтобы изменить динамику погрузки нефтеналива в ж/д в целом.

Что мы имеем по нефтепродуктам? Итоги прошлого года поистине уникальны — рост производства светлых наконец-то превзошел рост выпуска мазута. Объем производства бензина в 2013 году вырос на 1%, дизельного топлива — почти на 3%, мазута же — всего на 0,6%. Это результат масштабной модернизации российской переработки. В ближайшей перспективе тенденция "осветления" продукции российской переработки сохранится и даже усилится. Впрочем, железной дороге это не сулит дополнительной загрузки, поскольку "Транснефть" готовит расширение продуктопроводной системы, которая так или иначе, но возьмет на себя доставку потребителям новых объемов дизтоплива. А вот мазута станет меньше.

При таких вводных наблюдатели отмечают, что для железной дороги будет большой удачей сохранить в 2014 году погрузку нефтеналива на уровне прошлого года. Впрочем, сами железнодорожники склонны скорее к позитивным оценкам ситуации, по крайней мере — в краткосрочном периоде. По прогнозу Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД (ЦФТО), погрузка нефтеналивных грузов в 2014 году составит 256,4 млн тонн (+2,4% к 2013 году). Прогнозный прирост погрузки нефтеналивных грузов в 2014-м обусловлен вводом новых мощностей на предприятиях нефтегазовой промышленности Тюменской области и севера Уральского федерального округа (Антипинский НПЗ, Пуровский ЗПК "НОВАТЭКа", Сургутский ЗСК). Кроме того, в связи с завершением работ по модернизации производственных мощностей прогнозируется увеличение погрузки нефтеперерабатывающих заводов Западной Сибири (Омский и Яйский НПЗ) и Дальнего Востока (Комсомольский и Хабаровский НПЗ).

Надо сказать, что итоги первых месяцев 2014 года этот оптимизм оправдывают: погрузка налива выросла на 2,7% в январе, за два месяца — на 2,5%, по оперативным данным за первый квартал — на 2,9%.

В среднесрочную перспективу железнодорожники смотрят лишь сквозь призму макроэкономических предсказаний. "В соответствии с базовым вариантом среднесрочного прогноза Минэкономразвития России прирост объема перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом к 2016 году прогнозируется на уровне +1% относительно уровня 2014 года", — сообщили "Транспорту" в ЦФТО. Другими словами, в РЖД к стагнации погрузки готовы, а на фоне оттока сырья в трубу ВСТО и вовсе удовлетворены.

Здесь важно отметить, что статистику железнодорожникам регулярно "корректируют" коллеги с других видов транспорта. Так, речники в период навигации традиционно отвлекают примерно 5 млн твг. Причем за последние два года было введено в эксплуатацию около 60 новых танкеров и барж, что говорит об устойчивом спросе на речные перевозки со стороны нефтяников. Кроме того, известны планы по наращиванию вывоза ресурса с Самарской группы НПЗ (по некоторым оценкам — до 15 млн твг) с перегрузкой в накопители в портах Кавказ и Керчь, и только стабильно тяжелое состояние Волго-Донского пути отодвигает неизбежный минус в статистике погрузки Куйбышевской железной дороги.

В свою очередь, автомобильный транспорт, по экспертным оценкам, наращивает перевозку нефтеналива на 10% ежегодно. И если бы не решение правительства о заморозке железнодорожных тарифов на уровне 2013 года, в 2014-м эта цифра была бы больше.

Не расплескать бы В компаниях — операторах цистерн также считают трубопроводный фактор определяющим ситуацию на рынке перевозок нефтеналива. "Снижение объемов железнодорожных перевозок сырой нефти в январе–декабре 2013 года в целом по сети РЖД связано с запуском второй очереди проекта ВСТО в конце 2012 года, а также вводом БТС-2 в марте 2012 года и его выходом на полную мощность в течение 2013-го", — прокомментировали ситуацию в "Первой грузовой компании".

"Влияние на отрасль оказало развитие и расширение трубопроводного транспорта АК "Транснефть" (открытие второй очереди ВСТО) и ОАО "Транснефтепродукт", которое вызвало перемещение значительных объемов нефти и нефтепродуктов в трубу. В 2013 году впервые за весь период существования ОАО "РЖД" перевозка нефтеналивных грузов на железных дорогах России сократилась на 3,1%, такого снижения не было даже в кризисном 2008 году (в период с 2008 по 2012 год максимальное снижение железнодорожных грузоперевозок нефтеналивных грузов составило 1,8%). Это притом, что добыча нефти растет, по итогам 2013 года она увеличилась почти на 1%. Можно также отметить, что перемещение поставок нефти в трубу вызвало переход около 6 тыс. освободившихся цистерн в Европейскую часть, что еще больше усилило конкуренцию между компаниями-операторами за грузовую базу нефтеналивных грузов", — отметил в беседе с "Транспортом" председатель правления компании "ИСР Транс" Рахман Халилов.

В условиях оттока с «колес» сырой нефти операторам пришлось сосредоточиться на нефтепродуктах, погрузка которых тоже не выросла (см. "Дно без отскока").

Таким образом, гарантировать положительную динамику перевозки или хотя бы фиксирования показателей предыдущего отчетного периода игрокам рынка было просто нечем.

Фактически на позициях, близких к цифрам 2012 года, остался лишь "Трансойл" (контролируется Геннадием Тимченко, структурам которого принадлежит 80%, еще 13% у Андрея Бокарева и Искандера Махмудова, 7% — у совладельца "Н-Транса" Андрея Филатова). В прошлом году этот оператор перевез около 56 млн тонн нефти и нефтепродуктов, из которых почти половину (48%) составили светлые нефтепродукты. Рыночная доля компании в сегменте железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов достигла 22,2% (см. "Пять с минусом"). Основным катализатором увеличения объемов перевозок стал стабильный газовый конденсат (СУГ) производства Пуровского ЗПК компании "НОВАТЭК".

Его доля в структуре перевозок светлых нефтепродуктов выросла с 2 до 14%. В то же время доля сырой нефти из-за запуска второй очереди ВСТО снизилась до 5,5%, отмечают в компании.

Две трети всех объемов перевозок составили грузы ключевых клиентов — "Газпром нефти", "Роснефти", "Сургутнефтегаза" и "НОВА-ТЭКа". «В 2013 году нам удалось сохранить доминирующее положение на рынке грузовых железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов, несмотря на сокращение объемов погрузки на 3,1% в этом сегменте. Факторами, определяющими уверенную положительную динамику операционной деятельности компании, стали активное развитие маршрутной сети в порты, увеличение грузооборота и рост доли светлых нефтепродуктов. На укрепление рыночных позиций также повлияло развитие отношений с ключевыми клиентами», — говорит генеральный директор "Трансойла" Владимир Со-колов. Стоит также отметить, что совокупная численность парка в управлении компании составляет 37,7 тыс. цистерн, средний возраст которых около 13 лет.

На втором месте рейтинга по объемам перевозок в прошлом году стоит "Первая грузовая компания".

Сократившая парк более чем на 2 тыс. цистерн (до 52, 7 тыс. единиц), ПГК потеряла 13% объемов налива, причем как сырья, так и светлых нефтепродуктов. "Снижение железнодорожных перевозок светлых нефтепродуктов было вызвано проведением унификации тарифов на перевозку через пограничные переходы, что в максимальной степени отразилось на поставках вакуумного газойля на экспорт. При этом в 2013 году отмечался рост перевозок темных нефтепродуктов, в первую очередь мазута, что было обусловлено благоприятной конъюнктурой на внешних рынках при отсутствии ужесточения таможенных пошлин", — подчеркнули в ПГК.

Компания "НефтеТрансСервис" (Вячеславу и Вадиму Аминовым принадлежит 35,5 и 32% акций оператора), в управлении которой находится 20,6 тыс. цистерн, в прошлом году компания снизила объемы перевозки нефтеналивных грузов на 14,4%, до без малого 27 млн тонн.

Globaltrans, оперировавший в 2013 году парком 23,2 тыс. цистерн, перевез в них 23 млн тонн нефтеналивных грузов. Это на 8% ниже показателя предыдущего года. А замыкающий пятерку рейтинга оператор цистерн "ИСР Транс" (в прошлом "ТЭК "Евротранс") с объемом перевозок 15 млн твг потерял по итогам прошлого года лишь 0,7% объемов.

Компенсационный фонд

2013 год поставил игроков сегмента в непривычную ситуацию. Некогда сложившийся и устоявшийся рынок перевозок налива словно перешел на новый уровень проверки конкурентоспособности его участников.

Компании начали терять объемы, и хотя теоретически они были к этому готовы, на практике все оказалось несколько жестче. Теряя в объемах, операторы теряют и в прибыли, а нарастающий профицит парка тянет ставку на вагон к уровню себестоимости. К тому же дополнительным экзаменом на прочность стали тендеры на объемы "Роснефти", "просеявшие" участников через ценовой и качественный отбор. Фактически многие меры повышения эффективности, к которым прибегали операторы цистерн в ужесточившихся условиях рынка, стали недостаточными. Компании продолжают поиск внутренних резервов, осознавая, что они не бесконечны.

"Нами проводится постоянный мониторинг рынка с целью оптимизации арендных ставок привлекаемого парка. В связи с тем, что в течение 2013 года произошло снижение ставок аренды, с большинством арендодателей ставки по договорам аренды вагонов были пересмотрены в сторону уменьшения. Кроме того, шагом к оптимизации издержек стало снижение затрат на ремонт подвижного состава в части приобретения запасных частей для ремонта. Применяется вторичное использование запасных частей и деталей списанных вагонов. Запасные части и детали списанных вагонов проходят все методы диагностики, в том числе дефектоскопирование. Этим запасным частям проводится ремонт в соответствии с инструкциями по ремонту запасных частей и требованиям к плановым видам ремонта", — рассказали "Транспорту" в "ИСР-Трансе".

Но куда более эффективной мерой в борьбе за оптимальные экономические показатели бизнесмены по-прежнему считают использование собственных локомотивов. О либерализации тяги речи не идет. Перевозчик в своих оценках ситуации непреклонен, и даже несмотря на то что осенью прошлого года "делать дальнейшие шаги" в этом вопросе железнодорожникам рекомендовал лично президент страны, воз либерализации тяги и ныне там. Что на итоговом заседании совета Росжелдора и признал министр транспорта Максим Соколов (см. "Сроки неопределенности" на стр. 6).

"Основным условием приобретения собственной тяги железнодорожным оператором является наличие стабильного и высокого объема вывоза массовых грузов, преимущественно в экспортном направлении, также в поставках нефти на НПЗ по замкнутым маршрутам.

Если компания-оператор принимает решение о приобретении собственного тягового состава, это решение должно быть экономически оправданно, тогда как в данный момент сдерживающими факторами приобретения являются высокая стоимость тягового состава, аренда локомотивных бригад, техническое обслуживание и проведение ремонтов.

В ближайшие два года ОАО "РЖД" желательно принять решение о либерализации рынка тяги и допустить на него частные компании, что позволит частично снизить дефицит тягового состава и обновить парк, иначе кризис, связанный со старением парка локомотивной тяги, неизбежен", — уверены в "ИСР-Трансе". По факту же в настоящее время в выигрыше оказались первопроходцы технологии собственных поездных формирований — "БалтТрансСервис" (входит в Globaltrans) и "Трансойл", а также вовремя просчитавший очевидную выгоду и купивший несколько десятков локомотивов сравнительно молодой игрок рынка "НефтеТрансСервис" (см., например, "Несколько шагов к эффективности" в "Транспорте" № 4, 2013 г.). Так, "Трансойл" сообщил, что в прошлом году на 4% нарастил объемы перевозок собственными локомотивами, а Globaltrans в 2013 году нарастил парк машин за счет покупки кэптивного оператора Магнитогорского металлургического комбината — "ММК-Транс".