Обрыв кабеля на Балтике дал ЕС повод заговорить о запрете «теневого» флота РФ

Якорь с Островов Кука

В конце декабря прошлого года вышел из строя подводный электрический кабель-интерконнектор постоянного тока высокого напряжения EstLink 2, проложенный по дну Финского залива из Финляндии в Эстонию. Одновременно оборвались три подводных оптоволоконных кабеля связи, обеспечивающих работу эстонского интернета. В этот же день без проведения расследования Эстония заявила, что причиной аварии стала умышленная диверсия, так как кабели были оборваны судовым якорем, который, судя по следам на морском дне, долго волочился за судном. Через два дня финские пограничники задержали нефтяной танкер Eagle S, принадлежащий компании Caravella. По сообщениям правоохранительных органов Финляндии, танкер находился рядом с кабелем на момент аварии, а при задержании у него на борту не оказалось якоря, а лишь оборванная цепь. И хотя компания Caravella принадлежит Объединённым Арабским Эмиратам, а сам танкер ходит под флагом Островов Кука, Финляндия увязала его с российским «теневым флотом». По данным Таможенной службы Финляндии, за несколько часов до аварии Eagle S, груженный нефтепродуктами, вышел из порта Усть-Луга и направился в турецкий порт Алиага недалеко от Измира.

Разрыв кабеля EstLink 2 вызвал временный скачок цен на электроэнергию в Эстонии на 169% — с €12,37 до €33,23 за МВт*ч, однако к тотальному блэкауту в стране не привел. Власти Эстонии заявили, что ситуация с энергообеспечением страны находится под контролем, поскольку оператору кабеля Elering удалось оперативно включить резервные мощности. По предварительным оценкам, ремонт кабеля может занять 7 месяцев и обойтись в несколько десятков миллионов евро. Потери граждан Эстонии от роста цен могут поставить порядка €70-100 млн.

Война IT-гигантов против рыбы

Аварию на электрокабеле EstLink 2 можно смело назвать рядовой. Ежегодно в мире обрывается порядка 200 электроэнергетических и оптоволоконных кабелей и газопроводов, проложенных на морском дне. Число подобных инцидентов растет ежегодно пропорционально увеличению количества таких коммуникаций, ежегодно прокладываемых по дну морей, рек и озер. Согласно Submarinecablemap, всего в мире на начало 2024 года начитывалось 1,4 млн км активных подводных кабелей, и их количество постоянно увеличивается.

Набирающая обороты сфера использования морского дна для развития сетевой инфраструктуры уже породила конфликт между рыболовецкими компаниями и мировыми IT-гигантами, такими как Microsoft и Google. Согласно отчёту Международного комитета по защите кабелей за 2021 год, более 60% разрывов инфраструктуры произошло из-за использования глубоководных рыболовецких тралов, а также из-за судовых якорей, выброшенных без учета места залегания кабелей, особенностей дна и течений в этом районе. Рыбаки в свою очередь отмечают, что прокладка кабелей идет без учета путей миграции промысловых рыб и без консультаций с рыболовецкими ассоциациями.

Google несколько лет безуспешно пытался построить специальные математические алгоритмы на основе искусственного интеллекта по прокладке кабелей, которые бы не пересекались с миграцией рыб и рыболовными путями, а также выдавал уведомления о местах прокладки кабелей морякам и отслеживал данные транспондеров. Выяснилось, что треска и креветки не получали уведомлений, где им можно плавать, а где — нельзя, а большинство рыболовецких судов во время ловли отключают транспондеры, чтобы не привлекать внимание конкурентов.

«Мы мало что можем с этим поделать»,

— цитировал Bloomberg в начале 2024 года старшего директора по глобальной сетевой инфраструктуре Google Брайана Куигли. В итоге IT-гигант решил инвестировать в более прочную защиту кабелей и создание множества резервных маршрутов.

Места прокладки кабелей и трубопроводов не являются секретом, наоборот, операторы проектов сами публикуют и предоставляют рыбакам и судоходным компаниям максимально подробные карты с их расположением. При этом для сокращения затрат на строительство и снижения риска повреждений владельцы инфраструктуры часто заключают договоры на объединенную прокладку сетей по одному маршруту, а также договоры на резервирование энергетических мощностей.

Они «тысячу раз обрывали провода»

Балтийское море не является исключением. Его дно опутано несколькими тысячами километров кабелей и трубопроводами. К тому же это мелкое море, перегруженное судами самого разного типа и назначения. Так что в этом регионе все происходит как в песне Валерия Меладзе: рыбаки и танкеры «тысячи раз обрывали провода и уходили навсегда».

В ноябре прошлого года, по данным властей Дании, китайский сухогруз Yi Peng 3 повредил два высокоскоростных оптоволоконных кабеля между Финляндией и Германией и между Литвой и Швецией. В 2023 году якорь китайского судна Newnew Polar Bear, зарегистрированного в Гонконге, порвал по меньшей мере два кабеля передачи данных между Финляндией и Эстонией и между Швецией и Эстонией, а также разрушил газопровод Balticconnector. Китайские власти тогда предоставили отчет, из которого следовало, что повреждения были нанесены случайно во время сильного шторма. Власти Эстонии и Финляндии отчет не приняли и до сих пор ведут свое расследование этого инцидента, периодически угадывая в этом «теневую руку Москвы».

Мало того, сам EstLink 2 в январе 2024 года тоже получил механические повреждения и был остановлен на ремонт, который занял 9 месяцев. В сентябре кабель заработал, чтобы в декабре снова отключиться.

Право на право

Несмотря на всю ординарность этой внештатной ситуации с кабелем EstLink 2, участие в ней танкера Eagle S под флагом Островов Кука стало хорошим поводом для НАТО и европейских стран вновь потребовать ужесточения прохода судов «российского теневого флота». Авария произошла 25 декабря, уже на следующий день министр внутренних дел Эстонии Лаури Ляэнеметс заявил, что необходимо пересматривать международное морское право, вплоть до предоставления прибрежным государствам возможности предпринимать оперативные действия против судна, плывущего в нейтральных водах, если оно угрожает подводной инфраструктуре.

«Если преднамеренные атаки в Балтийском море станут регулярными, это может привести к последствиям в международном морском праве»,

— сказал он.

А уже 27 декабря генеральный секретарь НАТО Марк Рютте заявил, что североатлантический альянс усилит свое присутствие на Балтике.

«Обсудил с президентом Финляндии Александером Стуббом финское расследование возможного саботажа в отношении подводных кабелей. Я выразил полную солидарность и поддержку. НАТО усилит свое военное присутствие в Балтийском море»,

 — написал он в социальных сетях.

НАТО уже давно готовится к усилению своих позиций в Балтийском море. После подрывов российских газопроводов «Северный поток-1» и «Северный поток-2» в 2022 году Альянс провел 12-дневные учения у берегов Португалии, в ходе которых тестировал морские дроны, датчики и системы искусственного интеллекта для защиты подводной инфраструктуры.

Впрочем, для Европейского союза усиление контроля в Балтийском море необходимо не столько для защиты кабелей, сколько для борьбы с «теневым флотом» России.

Старое корыто волны не испортит

«Теневой» флот существует в мире далеко не один десяток лет. Первопроходцем здесь стал Иран, более 40 лет назад попавший под санкции США. Однако Европа стала ощущать на себе все прелести последствий своих же санкций два года назад, когда ввела запрет на перевозку российской нефти по цене, превышающей «потолок» в $60 за баррель и ограничила услуги по страхованию нефтяных танкеров. В ответ Россия за два года создала мощный «теневой» флот, состоящий из старых судов с отключенными транспондерами, зарегистрированными под флагами самых разных стран от Габона до Островов Кука, числящихся на балансе небольших, никому не известных компаний.

По данным Bloomberg, с 2022 года в Балтийском море было зафиксировано более 230 подобных танкеров. Как признается представитель датской государственной службы по прохождению Датских проливов DanPilot, если до введения санкций российские судовладельцы старались соответствовать высоким международным требованиям страхования P&I (protection and indemnity — защита и возмещение), которую обеспечивает Международная ассоциация 13 клубов взаимного страхования, то с началом европейских ограничений и запретов Балтийское море наводнили ржавые суда с устаревшими картами и навигационным оборудованием, плохо подготовленными командами непонятного происхождения. Датские лоцманы вынуждены проводить их, несмотря на критику со стороны других европейских стран, чтобы избегать столкновений и аварий, несущих угрозу экологии региона.

Такие суда не платят страховые взносы и не заходят в порты. Мало того, без транспондеров и современных систем навигации они становятся невидимыми для других судов, а значит повышается риск столкновений, что особенно опасно в узких мелководных Датских проливах со сложной системой сильных течений и перегруженным трафиком. Вместе с европейскими санкциями в нейтральных водах Балтийского моря и Датских проливах появились специальные точки для перевалки нефти, дозаправки и оснащения всем необходимым «теневых» судов, напоминающие стихийные стоянки московских таксистов, где можно и поесть, и помыться. Что делать с такими судами и точками перевалки, непонятно.

Дания первая забила тревогу и призвала страны ЕС объединиться в борьбе с «теневым» флотом.

«Российский теневой флот — это международная проблема, которая требует международного решения»,

— говорилось в заявлении МИД Дании. Министр иностранных дел Швеции Тобиас Биллстрем в апреле этого года предложил ввести новые требования к соблюдению экологических норм судоходства на Балтике.

«Мы все пострадаем, если возникнет серьезная проблема, связанная с столкновением или утечкой масла с одного из этих судов, которые также во многих случаях не пригодны для плавания или очень близки к этому»,

— цитирует его Guardian. По его словам, каждое государство-член Международной морской организации (IMO) имеет право потребовать от капитана вывести из порта судно, которое может нести риски для экологии.

Политиков подталкивают к решительным шагам против российского «теневого» флота и крупнейшие представители европейского судового бизнеса, которые с одной стороны, потеряли крупного клиента в лице России, а с другой — столкнулись с жесткой «теневой» конкуренцией. Так, исполнительный директор крупнейшей в мире компании-оператора нефтяных танкеров Frontline Ларс Барстад заявил Financial Times, что «все эти суда работают вне рамок IMO, которая уже довольно давно спит за рулём танкеров», в то время как «нарушающие закон операторы зарабатывают безумные деньги». По его словам, политики боятся ужесточать требования к таким судам из-за риска роста цен на нефть, однако суровые меры просто необходимы.

Столпы морской демократии

Отчасти возможность ввести запрет на прохождение Балтийского моря заложено в Конвенции ООН по морскому праву, принятой в 1982 году. Документ, с одной стороны, декларирует свободный мирный проход любого судна через территориальное море, а другой стороны, оговаривает, что проход перестает быть «мирным», если совершен «любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых других сооружений или установок прибрежного государства». Кроме того, свободный проход судов может быть ограничен, если совершен «любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения».

Опираясь на эти положения, страны Балтики могут требовать предоставление права ограничивать прохождение старых судов, не имеющих страховки, современных систем управления, навигации и безопасности. Однако доказать имеющиеся нарушения будет достаточно сложно. По сути, судно должно совершить само преступление, прежде чем появятся основание для запрета на прохождение территориальных вод.

При этом любые изменения и уточнения в Конвенции ООН должны быть ратифицированы всеми участниками соглашения, в том числе Россией, в противном случае она может их просто не исполнять. Такой подход будет грозить серьезной эскалацией конфликта уже в территориальных водах европейских стран. Кроме того, односторонние меры могут стать опасным прецедентом для других мировых морских держав-давних оппонентов ЕС, например, Китая в отношении Тайваньского пролива или Турции в отношении Босфора и Дарданеллы.

Другими мерами борьбы с «теневым» флотом России могут стать ужесточения локального характера в виде новых пакетов санкций в отношении длинного списка компаний и судов, перевозящих нефть ниже ценового потолка, введения для прохода проливов требований предоставления страховок и финансового обеспечения на случай аварий, полных данных о конечных владельцах судов, отчетности о стоимости перевозимой нефти, заверенной контролирующими органами вместо простых справок, действующих на данный момент, запрета на пользование услугами лоцманов при прохождении Датских проливов и Ла-Манша и так далее.

А плыть-то куда?

Эти требования, ограничивающие доступ к территориальным водам в целом и Датским проливам в частности могут серьезной проблемой для России, так как оперативно перекинуть все объемы нефти и нефтепродуктов, экспортируемые через порты Приморск и Усть-Луга, невозможно.

Сейчас данные о том, какой объем нефти идет на экспорт из России закрыты. Глава «Транснефти» Николай Токарев сообщал, что по итогам 2023 года экспорт нефти через порт Приморск достиг 44 млн тонн при действующей мощности нефтеналивного порта в 47 млн тонн. При этом компания начала работы по увеличению пропускной способности порта еще на 10 млн тонн в год.

В Восточном направлении нефтепровод ВСТО, порт Козьмино и железная дорога Восточного полигона работает на пределе мощности. «Транснефть» с 2023 года активно прорабатывала вопрос о расширении пропускной способности нефтеналивного терминала в Новороссийске на 15 млн тонн, до 52 млн тонн. Однако с учетом повышения налоговой нагрузки на трубопроводную монополию такие планы вряд ли удастся реализовать в сжатые сроки. Кроме того, переброска на южное направление упирается в проблему использования турецких проливов Босфор и Дарданеллы и не решает проблему ограничений работы «теневого» флота уже в Южной Европе.

Возможность переброски части объемов экспорта нефти из Приморска в Мурманск и Архангельск для транспортировки по Северному морскому пути правительство России всерьез рассматривало еще в 2022 году. Были сделаны пробные рейсы судами Lomonosov Prospect и Mendeleev Prospect ледового класса Ice3. В 2023 году китайская судоходная компания NewNew Shipping Line совместно с «Росатомом» запустила несколько рейсов по транспортировке грузов из Шанхая в Архангельск и далее по железной дороге в Санкт-Петербург. Однако массового развития это направление пока не получило.

Для транспортировки нефти по Северному морскому пути необходимо использование танкеров более высоких ледовых классов Arc4 и Arc5. Свободных танкеров такого уровня на рынке просто нет, а строительство новых судов в нужном объеме потребует огромных инвестиций и времени. Более того, танкеры такого уровня могут использоваться лишь с июня по ноябрь — круглогодичное использование Севморпути для экспорта нефти потребует ледокольного сопровождения даже для них.

Второй проблемой является нехватка нефтеналивных портовых мощностей в незамерзающей части Белого и Баренцева морей. Максимальная суммарная пропускная мощность всех нефтеналивных терминалов Мурманска и Архангельска составляет 20,66 млн тонн в год, включая «Витино» (11 млн тонн в год), «Лавна» (1,96 млн тонн в год), «Архангельский нефтеналивной терминал» (4,9 млн тонн в год), «Первый Мурманский терминал» (2,5 млн тонн в год) и терминал ЗАО «Бункерная компания» (0,3 млн тонн в год). Но даже эти мощности ограничены пропускной способностью железной дороги, по которой осуществляется транспортировка нефти в арктические порты. Планов по строительству новых нефтепроводов в этом направлении у «Транснефти» нет.

Так что пока возможности России по переброске экспорта нефти с балтийских портов ограничены, европейским странам придется либо терпеть у себя под боком старый «теневой» флот, либо полностью запретить его продвижение и терпеть неминуемый взлет цен на нефть и электричество. И что будет опаснее для европейских политиков, сказать сложно.

План Б: вредим, но терпим

Пока Евросоюз склоняется к первому сценарию развития ситуации — ужесточать контроль за теневым флотом, но не запрещать его полностью.

«Мы предложим дальнейшие меры, включая санкции, для воздействия на этот флот. В ответ на эти инциденты мы увеличиваем усилия по защите подводных кабелей, включая улучшенный обмен информацией, новые технологии обнаружения, а также возможности подводного ремонта и международное сотрудничество»,

— говорилось в совместном заявлении Европейской комиссии и высокого представителя ЕС по иностранным делам Каи Каллас, которое было опубликовано 27 декабря сразу после аварии на Estlink 2.

«Фонд сплочения Евросоюза» готов предоставить странам Балтики порядка €600 млн на укрепление подводных кабелей, создание системы наблюдения за ними и системы защиты от дронов. Одновременно государственная компания Эстонии Eesti Energia заявила, что приступает к строительству новой резервной газовой электростанции, которая должна быть запущена в 2028 году. Правда, откуда будет поступать на нее газ, Эстония не уточнила.

Анна Догуаб