Малотоннажный СПГ в России: производство есть, а со спросом проблемы

Россия к 2035 году должна нарастить объем потребления газа в транспортной сфере в семь раз, до 15,4 млрд кубометров. Об этом говорилось в заявлении Минэнерго в конце октября этого года и такие же показатели фигурируют в концепции развития рынка газомоторного топлива (ГМТ), которую, судя по сообщениям в ряде российских СМИ, до конца нынешнего года рассчитывает утвердить правительство. Импортная пошлина для оборудования для малотоннажного СПГ отменена до мая 2026 года.

Однако общий парк авто на газомоторном топливе, как и число соответствующих заправочных станций, в РФ растет медленными темпами. При этом наращивание объемов производства малотоннажного СПГ в стране рискует столкнуться с переизбытком предложения.

Стратегию придумали, но со спросом беда

В целевом сценарии госпрограммы, которую могут принять к концу этого года и о которой говорили в Минэнерго, предполагается к 2035 году нарастить потребление газа в транспортной сфере до 15,4 млрд кубометров. В базовом сценарии показатель меньше — 10,7 млрд. При этом автопарк на газомоторном топливе должен будет увеличиться до почти 1,3 млн машин. Для сравнения: авто на ГМТ в 2023 году было 316 500 единиц.

Проблема в том, что число машин на ГМТ в стране не растет такими быстрыми темпами на практике. Даже промежуточная цель, о которой сказано в госпрограмме от Минэнерго «Развитие энергетики» (к концу 2030 года потребление метана транспортом должно быть 6,8 млрд кубометров), вызывает вопросы. По итогам 2023-го потребление газа для транспорта в РФ составляло около 2,2 млрд кубометров. Выходит, в стране потребление должно за 5-7 лет увеличиться в три раза. Разумеется, это возможно лишь за счет увеличения автопарка на ГМТ, однако пока таких темпов не видно. По состоянию на конец 2023-го из общего автопарка страны в примерно 56 млн единиц только от 265-285 тыс. авто использовали газомоторное топливо. Для сравнения: в 2020-м было 226, 6 тыс.

Кстати, должно увеличиваться и число соответствующих АЗС. Но сейчас их в РФ около 900 единиц, хотя по планам к концу 2024-го должно было быть 1273 АГЗС.

В беседе с «НиК» заместитель гендиректора ФНЭБ Алексей Гривач рассказал, что ГМТ в России — это компримированный природный газ (КПГ). И для легковых и небольших грузовых автомобилей именно он является единственной опцией.

«Развитию КПГ мешает слабое поощрение со стороны государства в сфере развития заправочной инфраструктуры и покупки новых автомобилей на природном газе. Хотя в наших широтах это гораздо более надежная техника по сравнению с электромобилями. Что же до СПГ-сегмента ГМТ — это, прежде всего, дальнобойные грузоперевозки, коммунальная и сельскохозяйственная техника, суда, тепловозы и карьерные самосвалы. Здесь тоже процесс замещения идет очень медленно, хотя везде газ показывает себя хорошо с экономической точки зрения»,

 — поясняет эксперт.

Однако, по мнению Алексея Гривача, есть проблемы с оборудованием техники и ее линейкой. Здесь тоже можно сказать, что со стороны государства маловато стимулов для перехода на газ. К сожалению, проект концепции этих фундаментальных вопросов тоже не решает.

«Во-первых, на мой взгляд, она недостаточно амбициозна даже в целевом сценарии. Во-вторых, не конкретна в части мер, которые необходимо предпринять для того, чтобы ускорить развитие этого сектора и обеспечить его рост. Другими словами мало или вообще нет разговора про привлечение финансирования, льготы и одновременно отсутствие санкций за отказ перехода на газ в тех сегментах, где это можно и нужно делать быстро»,

— считает заместитель гендиректора ФНЭБ.

Слишком много малотоннажного СПГ

Согласно предложениям Минэнерго, рынок газомоторного топлива во многом будет обеспечиваться за счет объектов по сжижению газа в малых объемах (проекты с объемом выпуска 15-125 тыс. тонн СПГ в год). Несмотря на санкции со стороны Запада, технологии в этой сфере у РФ есть, а критической зависимости, как в случае с крупнотоннажным СПГ, нет. В РФ сейчас уже работает 22 таких объекта, причем «Газпром» намерен инвестировать в развитие малотоннажного производства СПГ около 130 млрд рублей. Есть проекты, разумеется, и у НОВАТЭКа (включая постройки соответствующих АГЗС). При этом с 2023 года началось субсидирование (постановление правительства РФ №1126) заправок криоАЗС, а также малотоннажного производства СПГ.

В итоге уже сейчас, если верить сообщениям компаний, включая НОВАТЭК, проекты по малотоннажному производству СПГ производят такой объем, который внутреннему рынку РФ не нужен. Как недавно заявлял директор департамента развития газовой отрасли Минэнерго Артем Верхов, из-за избыточного предложения средняя загрузка таких объектов не превышает 56%.

В октябре этого года в НОВАТЭКе сообщали, что к 2026 году суммарные мощности таких СПГ-заводов под выпуск газомоторного топлива достигнут 380 000 тонн в год, а в 2031 году — 750 000 т. При этом уже сейчас у проектов по производству малотоннажного СПГ наблюдается профицит в 100 000 т.

Впрочем, как отметил в комментарии для «НиК» руководитель проектов компании «Имплемента» Иван Тимонин, газомоторное топливо является на сегодняшний день крупнейшим, но все же не единственным каналом монетизации российского малотоннажного СПГ. Так, например, по итогам 2023-го более четверти произведенных объемов было направлено на экспорт. Заметным вариантом использования продукта на внутреннем рынке также является автономная газификация удаленных регионов.

«Если говорить про метановый сегмент российского рынка ГМТ в целом, с 2014-го до настоящего момента потребление КПГ и СПГ увеличилось уже почти пятикратно, однако доля газомоторной техники в общей численности автопарка действительно по-прежнему невысока. Транспортных средств на КПГ сегодня насчитывается порядка 300 000 — около 0,5% российского автопарка, грузовики и автобусы на СПГ же и вовсе являются экзотикой»,

 — поделился мнением эксперт.

По мнению Ивана Тимонина, традиционно ключевым препятствием для развития рынка считался недостаточный уровень развития заправочной инфраструктуры. На конец 2023 года в России насчитывалось порядка 900 газонаполнительных станций, количество же криоАЗС, на которых осуществляется заправка техники на СПГ, исчисляется всего лишь десятками штук. Для сравнения: «традиционных» бензиновых и дизельных заправок сегодня более 25 тысяч штук.

«Весомым барьером в текущих условиях также является и удорожание транспортных средств, в том числе и приобретаемых в лизинг. Кроме того, участники рынка в качестве заслуживающих внимания барьеров отмечают различные административные и бюрократические сложности, связанные, в частности, с осуществлением регистрационных действий при внесении изменений в конструкцию транспортных средств; трудности в процессе сертификации ГБО и иные моменты»,

 — резюмировал эксперт.

Илья Круглей