Топливный рынок — жертва моды?

Концепция опять поменялась! Не успели реализовать федеральную программу по переходу на газомоторное топливо, как в правительстве решили развивать электрический автомобильный транспорт. Причем внедрение модных электрокаров собрались проводить, как говорится, «в темпе вальса», чтобы к 2030 году уже 10% авто продавалась именно на электротяге. Остается лишь ряд вопросов — неужели все забыли про газ? И не получится ли так, что инфраструктуру для такой техники у нас создадут, но обслуживать она будет машины не российского производства, а поток подержанного зарубежного автопрома, как это уже происходит на Дальнем Востоке России?

Напомним, что председатель правительства РФ Михаил Мишустин на совещании с вице-премьерами, которое состоялось 23 августа, сообщил об утверждении концепции развития производства и использования электрического автомобильного транспорта на ближайшие 10 лет. Кстати, водород вписали туда же, поскольку в документе речь идет не только о машинах на электротяге, но и вообще о «более экологичных силовых агрегатах».

Согласно планам правительства, к 2024 году в России выпустят не менее 25 тыс. электромобилей и откроют более 9 тыс. зарядных станций. К 2030 году таких машин должно быть уже 10% от общего объема производства транспортных средств в стране и не менее 72 тыс. зарядных станций (в том числе 28 тыс. быстрых) и более 1 тыс. водородных заправок. Ожидается также запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, выпуск катодных и анодных материалов, ну и создание для всего этого не менее 39 тыс. высокопроизводительных рабочих мест во всей технологической цепочке производства.

В связи с этим стоит озаботиться проблемой того, как изменится топливный баланс в стране, если правительство все свои силы бросит на активное внедрение электромобилей. Однако, как отметила гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА», доцент кафедры международной коммерции РАНХиГС Тамара Сафонова, топливно-энергетический баланс России уже демонстрирует измененные структурные тренды, произошедшие после сокращения мирового спроса на нефть в ковидном 2020 году.

«Так, за 7 месяцев 2021 года следующие производственные показатели продемонстрировали падение относительно аналогичного периода 2020 года:

• объем нефтедобычи в совокупности с газовым конденсатом сократился на 5,3 млн тонн, составив 298,8 млн тонн;
• экспорт нефти сократился на 11,2 млн тонн, установившись на уровне 129 млн тонн;
• объем первичной переработки нефтяного сырья составил 160,7 млн тонн, сократившись на 1%;
• производство дизельного топлива снизилось на 0,32 млн тонн, составив 46,01 млн тонн;
• производство бензина скорректировалось в сторону роста на 1,2 млн тонн, составив 23,3 млн тонн.

Несмотря на полемику о сокращении использования угля в перспективе из-за высокого углеродного следа добыча угля в России за 7 месяцев 2021 года возросла на 9% к уровню 2020 года, производство электроэнергии в России также возросло на 9%. В добыче природного газа также наблюдается положительная динамика, а именно +13% к прошлогоднему уровню. На фоне фактической статистики за 7 месяцев 2021 года нефтяной сектор является единственным аутсайдером в российском ТЭК», — подчеркнула эксперт.

Она также напомнила, что все крупнейшие компании-автогиганты предусматривают в своих стратегиях рост доли электротранспорта, в этой связи неизбежно развитие инфраструктуры для электротранспорта и в России: «Сокращение использования топлива углеводородного происхождения в будущем неизбежно. Поэтому существующие стратегии развития ТЭК России будут скорректированы с учетом мировых тенденций по сокращению углеродного следа.

С учетом развития инфраструктуры для электротранспорта возрастет доля электроэнергетики в структуре энергобаланса России»,

— пояснила Сафонова.

Вместе с тем, возвращаясь к концепции по развитию электрического автомобильного транспорта, напомним, что российский кабинет министров переход на электротягу хочет «подогревать» различного рода нерыночными преференциями, уже отработанными в ЕС. К ним относится возмещение выпадающих доходов по кредитам, выданным физическим лицам на приобретение электромобилей, бесплатный проезд электротранспортных средств по платным участкам федеральных дорог и т. д. В Москве, например, уже предоставляют для электрокаров бесплатные парковки. Руководитель Департамента экономической политики и развития города Кирилл Пуртов сообщил, что в столице к 2023 заработает 600 зарядных станций, хотя в настоящее время таковых в столице только 80. При этом Москва уже является европейским лидером по развитию общественного электротранспорта. В городе работает самый большой в Европе парк электробусов — 700 машин.

Московское внимание к электричеству понять легко — престижно, чище воздух, да и вообще европейская столица должна тянуться к передовым технологиям, а вот рост пользователей электрокаров на российском Дальнем Востоке является более интересным феноменом. Климат там суровее, чем в северо-западных регионах России, тем не менее, население активно скупает подержанные Nissan Leaf, чтобы пользоваться «народной электричкой». Согласно статистике, более 20% электромобилей, ввезенных в Россию с января по май, было продано именно в Хабаровске и Приморье, в Москве — только 14%. Объясняется это тем, что японский электрокар 2011–2014 годов выпуска стоит от 400 тыс. до 600 тыс. рублей. Однако экономия при использовании этого транспортного средства по сравнению с бензиновыми недорогими аналогами, по оценкам VYGON Consulting, составляет 40-50 тыс. рублей в год, поскольку в регионе дорогой бензин и дешевое электричество.

Сравнение стоимости заправки электромобиля и авто с ДВС в России

Так что главный «лайфак» по переходу на электрокары — это беспошлинный ввоз подержанных авто и дорогой бензин, а вовсе не бесплатные парковки или возмещение выпадающих доходов по кредитам.

Однако развивать передовую отрасль производства высокотехнологичной электротехники с таким подходом крайне сложно. Ведь массовый выпуск отечественных электромобилей пока только ожидается. В марте 2021 года глава Минпромторга Денис Мантуров обещал, что серийное производство первого российского электромобиля планируют запустить до конца года, ранее это уже планировали в 2020 году. Михаил Мишустин уже в июле говорил о запуске в России целой линейки отечественных электромобилей, но не называл точных дат. В свою очередь «АвтоВАЗ» сообщил, что надеется запустить производство электромобилей Lada в 2027–2028 годах.

Кстати, в Приморье еще в 2017 году российско-японское предприятие «Прометей» заявляло о налаживании серийного производства электрокаров к 2019 году, но вместо этого жиделям Дальнего Востока стали активно сбывать подержанные машины.

Поэтому пока не известно, сможет ли российское правительство избежать дальнейшей экспансии иностранной техники на российский рынок электрического автомобильного транспорта, тем более что электрокары занимают все большую долю на мировом рынке автотранспорта.

Исследования «Петромаркета» свидетельствуют, что за 2020 год рыночная доля электрокаров выросла в ЕС практически в 3 раза. По данным компании SNE Research, мировые продажи электромобилей в первой половине 2021 года увеличились более чем вдвое по сравнению с 2020 годом. Bloomberg прогнозирует, что через 20 лет на долю автомобилей с ДВС будет приходиться лишь треть рынка.

Эксперты считают, что пока наиболее реалистично выглядит постановка электрокаров Kia и Hyundai на конвейер калининградского «Автотора» в 2023-м, но к 2030 году надо не только успеть наладить сборку машины, но и, по идее, открыть производство топливных элементов, а также научиться их эффективно утилизировать. Причем все это надо делать в комплексе, что бы ни один из элементов данной программы не отставал. В противном случае получится так, как произошло в Японии, где программа по развитию инфраструктуры для электромобилей и установке по всей стране зарядных устройств стала пустой тратой денег. Как сообщил Bloomberg, Страна восходящего солнца в 2012 году выделила $911 млн на постройку «заправок» для электрокаров, но эти автомобили как занимали 1% от автопарка, так и занимают. За 9 лет многие зарядные станции устарели, и теперь их придется модернизировать для увеличения количества современной электрической техники.

Ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков считает, что электротранспорт — это тема модная и интересная, но это развлечение для богатых: «Государство делало ставку на газомоторное топливо, субсидировали покупку транспорта на газе, развивали инфраструктуру, а теперь решили поддерживать электротранспорт. При этом в России ничего для развития электротранспорта не производится, даже электробусы имеют зарубежную начинку. То есть данная концепция не поддержит отечественного производителя», — заявил эксперт. По его мнению, если у государства есть лишние деньги, их стоит потратить на более полезные вещи: «Можно просто уменьшить акциз для обычного топлива — это будет полезнее для людей, и благосостояние населения улучшится», — заметил Юшков.

Касаясь темы экологии, он подчеркнул, что воздух станет чище только в случае массового перехода на электротранспорт: «Российская концепция развития производства и использования электрического автомобильного транспорта повторяет те лекала, которые внедряются в западных странах. Однако в Европе развивают электротранспорт, чтобы отказаться от импорта нефти, и предполагают выработку электроэнергии от ВИЭ. Там это часть большой программы по декарбонизации.

У нас электричество берется от углеводородов, поэтому общее потребление ископаемых энергоресурсов не уменьшится, а может и увеличится.

Возможно, таким образом большие объемов нефти высвободится для экспорта, но это очень долгий и сложный путь изменения топливно-энергетического баланса», — указал эксперт.

При этом он уверен, что правительство не даст подержанным европейским машинам на электротяге завоевать автомобильный рынок всей страны, поскольку логика импортозамещения в нашем правительстве достаточно сильна.

Между тем горячие головы уже предложили в качестве эксперимента полностью перевести Калининградскую область на электротранспорт. Скорее всего, такой подход будет возможен только при экспорте западной техники, поэтому не исключено, что лоббистские интересы западных автоконцернов поддержат этот энергопереход. При этом в Калининградской области, как и на Дальнем Востоке, цены на электроэнергию позволят активно пользоваться модным электротранспортом.