Европейский автопром и потребитель не оценили водородный мейнстрим

Высокая стоимость авто на водороде — лишь вершина айсберга. Даже в ЕС, где всячески поддерживают «зеленые технологии», производители игнорируют призывы Еврокомиссии и отдельных политиков выпускать такие машины серийно.

Популяризация ВИЭ все больше затрагивает не только энергетическую отрасль разных стран, но и автопром. Особенно хорошо это видно на примере ЕС, где правительства целого ряда стран уже приняли законы, запрещающие с 2030–2035 гг. продавать и производить автомобили с ДВС. При этом заменить машины с ДВС должны не только электрокары (полностью электрические авто — EV) и гибриды, но также автомобили, использующие в качестве топлива водород. В 2020 году стало ясно, что наднациональные структуры в ЕС этот процесс готовы активно продвигать.

Выбросы от транспорта составляют почти четверть от всех парниковых газов в Европе, а учитывая, что в Евросоюзе хотят сделать «Старый свет» углеродно нейтральным к 2050 году, вполне очевидно, что легковые машины, грузовой и общественный транспорт нужно менять. Электрокарам и гибридам по целому ряду причин трудно самостоятельно «пробить» себе дорогу на авторынке ЕС, где ведущие позиции пока сохраняются у бензиновых и дизельных авто. Производители электрокаров нуждаются в постоянных субсидиях со стороны правительства и специальных законах (вроде отказа от ДВС), которые попросту принуждают покупателя в ЕС приобретать подобный транспорт.

В случае с авто на водородном топливе проблем еще больше. Стоимость таких машин в отдельных случаях даже выше, чем у EV или гибридов. Число заправок с водородным топливом в ЕС еще меньше, чем в случае с зарядными станциями для EV и гибридов. По данным Ludwig-Bölkow-Systemtechnik, в 2019 году в Европе насчитывалось лишь 152 водородные станции, причем расположены они в ЕС крайне неравномерно (60 из них — в Германии).

Не до конца понятно, насколько действительно экологичной окажется подобная машина. Даже если в ЕС будут использовать для заправки таких авто исключительно «зеленый» водород, то выхлопных газов в регионе, конечно, станет меньше. Вот только для производства 1 т «зеленого» водорода методом электролиза нужно примерно девять тонн воды, причем ее нельзя просто выкачать из ближайшей реки, ее необходимо очистить и деминерализовать. Серьезной оценкой ущерба экосистеме при таком потреблении водных ресурсов в ЕС пока еще не занимались, следовательно, водородное авто де-факто можно считать экологически чистым лишь условно.

Автопроизводители в Европе стараются адаптироваться к тренду по увеличению доли электромобилей на авторынке ЕС. В четвертом квартале 2020 г. почти каждый шестой легковой автомобиль, зарегистрированный в Европейском союзе, был транспортом с электрической зарядкой. Но вот с двигателем на водородном топливе все намного сложнее.

Далеко не все гиганты-автопроизводители ЕС готовы инвестировать в этот тип транспорта. 5 ноября 2020 года министр транспорта ФРГ Андреас Шойер заявил, что в 2021–2022 годах по дорогам страны должны ездить 60 тысяч водородных автомобилей. Требование довольно амбициозное, ведь еще в 2019 году в стране было зарегистрировано всего 400 таких машин.

Примечательно, что за день до выступления Андреаса Шойера глава концерна Volkswagen, крупнейшего в мире автопроизводителя и лидера продаж в Европе, Херберт Дис сообщил, что время водородного автомобиля наступит лишь в следующем десятилетии (в 2030-х годах), причем использовать такое топливо будут преимущественно для грузовых автомобилей, поездов и судов. В марте 2021 года в компании Traton, «дочке» Volkswagen, заявили, что грузовики и автобусы, работающие на электричестве, имеют больше перспектив, чем авто на водороде. Говоря проще, крупнейший автостроитель Германии и мира пока не думает выполнять требование министра ФРГ.

«Европейский автопром пока не может предложить своим потребителям в ЕС серьезный выбор. Разработки и концепты вроде Mercedes-Benz F-Cell, конечно, есть, но о серийном производстве речи не идет.

В ЕС, как и в других регионах мира, серийные авто на водородном топливе продают преимущественно японские и южнокорейские компании.

Покупатель в Евросоюзе сейчас может приобрести Toyota Mirai, Honda FCX Clarity, Hyundai NEXO. По сути, это и весь выбор. Кстати, предпочтение чаще всего отдается именно Toyota Mirai, потому как эта модель дольше всех эксплуатируется, и компания выпустила уже второе поколение данной машины. Но даже в ее случае говорить о большом тираже не приходится. Серийные авто из Азии на водороде, я бы сказал, все еще находятся на низком старте.

Авторынок в ЕС не готов к таким авто, поскольку политики в европейских странах уже сделали ставку на электрокары и развитие сопутствующей для них инфраструктуры. Развивать оба направления в равной степени — это слишком огромные затраты», — объясняет вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

С грузовым транспортом на водороде ситуация несколько лучше, чем в случае с легковыми автомобилями, но все равно говорить о переходе от ДВС к водороду пока слишком рано. В ноябре 2020 года президент Hydrogen Europe (промышленная группа из более 250 компаний, связанных с водородной энергетикой) Валери Буйон-Дельпорт обнародовала «план по развертыванию на территории ЕС 100 тыс. грузовиков с водородным двигателем и 1000 водородных станций для обслуживания этого транспорта к 2030 году». Такой план сразу же одобрила комиссар ЕС по транспорту Адина Велян.

Однако на подобный призыв откликнулись не многие. В конце 2020 года о совместном проекте H2Accelerate — соглашении о сотрудничестве по продвижению грузоперевозок на водороде — объявили пять европейских компаний — Daimler Truck AG, IVECO, OMV, Shell и Volvo Group. Впрочем, никакого четкого алгоритма по производству крупных партий в десятки тысяч грузовиков на водороде в ближайшие годы в этом соглашении не прописано. Есть лишь скромные концепты вроде Mercedes-Benz GenH2 Truck (испытания пройдут только в 2023 году) от компании Daimler Truck и «синхронизированные инвестиции для массового внедрения на рынок водородного транспорта», о котором говорится на сайте Shell, правда, при этом ничего не сообщается о конкретных суммах подобных вложений.

Нет революционного прорыва на авторынок Евросоюза и у общественного транспорта на водороде. Еще в августе 2019 года Еврокомиссия пересмотрела директиву о чистых транспортных средствах, которая устанавливает обязательные целевые показатели для государственных закупок, включая общественный транспорт на водородном топливе к 2025 и 2030 годам. Однако последовавшие за этим полтора года показали, что парк автобусов на водородном топливе в Европе так и не начал стремительно расти.

В августе 2020 года компания Regionalverkehr Köln GmbH (Германия) представила крупнейший в Европе парк автобусов на гибридных топливных элементах из 35 единиц техники и первую водородную инфраструктуру для общественного транспорта. В том же месяце был заключен контракт на создание водородной заправочной станции на автовокзале Connexxion в Хайненоорде в Нидерландах, которая с 2021 года будет поставлять водород 20 автобусам. По состоянию на 5 октября 2020 года в рамках проектов JIVE и JIVE 2 («Совместная инициатива по водородным транспортным средствам в Европе») было заказано 200 автобусов, а 50 находились в эксплуатации. Но если сравнить эти цифры с общим числом продаж автобусов в ЕС за 2019 год (14500 единиц), то все это выглядит «как капля в море».

Вполне вероятно, что ключевую роль в этом играет высокая стоимость экологически чистого общественного транспорта.

К примеру, в июле в городе Вупперталь (Германия) общественный транспорт на водороде закупили у бельгийской компании Van Hool. Цена одного такого автобуса составила €650 тыс. — почти в 3 раза дороже, чем схожий по техническим характеристикам автобус на дизеле. Разумеется, в ЕС есть и другие производители, например, Urbino 12 — детище польской Solaris (с 2018 года принадлежит испанской CAF Group). Однако в итоге пока никому не удалось сделать автобус на водороде более дешевым, чем его аналог на дизеле.

Безусловно, у авто на водороде есть несколько преимуществ перед электрокарами. В отличие от гибридов и EV, машина на водороде обладает большим запасом хода. Для сравнения: легковой автомобиль Tesla Model 3 на полной зарядке проезжает около 350 км, а водородный Toyota Mirai, который имеет один из самых низких запасов хода, около 500 км. Более того, электрокары заряжаются либо всю ночь, либо как минимум 40 минут (при условии что станция подзарядки и авто оснащены по последнему слову техники). А вот авто на водороде можно заправить за несколько минут. Но, несмотря на все эти плюсы, такой тип машины в Евросоюзе, как и в других странах мира, все же не пользуется популярностью.

Водород взрывоопасен, его хранение на заправочной станции требует соблюдения повышенных мер безопасности, что удорожает и усложняет создание таких заправок. Более того, не до конца решен главный вопрос — где брать топливо и как его доставлять.

«Электричество есть в каждом городе, провести коммуникации к зарядной станции для электрокаров — это вопрос вполне решаемый. А вот как быть с водородным топливом?

Никто ведь сейчас не может сказать, хватит ли его для автомобилей, если продажи такого транспорта по какой-то причине вдруг резко вырастут. В Европе даже еще не выработали единого стандарта по транспортировке водородного топлива», — поделился мнением с «НиК» автоэксперт Антон Шапарин.

Недавно в европейских СМИ прозвучала новость о том, что BP строит в Великобритании завод по производству водорода. Но сколько подобных объектов будет построено в ближайшие 5-10 лет в Евросоюзе, и какой объем произведенного ими водорода гарантировано будет поступать на заправки? Сейчас на эти вопросы не могут дать четкого ответа ни в Еврокомиссии, ни в одной из ведущих стран ЕС.

А ведь есть еще отдельный вопрос с доставкой такого энергоносителя к месту его потребления. Транспортировать водород можно либо в чистом виде по специальным трубопроводам, либо в качестве метано-водородной смеси до пунктов назначения с разделением этих двух газов уже на выходе из трубы. При этом не каждый трубопровод Евросоюза в силу своих технических характеристик и степени изношенности способен прокачивать природный газ с одним и тем же процентом водорода. В каком-то трубопроводе «верхний потолок» допустимой примеси водорода составит 20%, а в каком-то еще ниже. Выходит, нужно расширять трубопроводную систему исключительно для водорода, а в некоторых местах ЕС ее вообще нужно создавать с нуля. Есть и другой путь — каким-то образом модернизировать газотранспортные коммуникации Европы, чтобы они технически были способны прокачивать метано-водородную смесь в какой-то одной пропорции. Оба эти варианта подразумевают серьезные затраты, оценить которые сейчас в ЕС никто даже не пытается.

У авто на водородном топливе есть и другие проблемы — это трудности эксплуатации при низких температурах. К примеру, испытания предсерийного Hyundai Nexo задекларировали беспроблемный пуск при -6С. Что будет, если температура окажется еще ниже, в компании пока не сообщали.

Впрочем, вопрос работы в условиях холодной зимы больше актуален для стран вроде России.

В России и северных странах у водородного авто шансов еще меньше, чем в Европе.

Как справедливо отметил автоэксперт Антон Шапарин, для российского авторынка и автопрома, если говорить об альтернативе бензину и дизелю, было бы логичнее направить усилия в сторону газомоторного транспорта. Эта технология в сравнении с использованием водородного топлива более простая и дешевая. А вот водородный автомобиль будет стоить дороже аналога на дизеле или бензине. Расходы по эксплуатации тоже отнимут больше денег, ведь водородное топливо в целом стоит больше традиционного, да и техобслуживание подобного автомобиля в силу его экзотичности на территории РФ будет явно дороже, чем авто с ДВС. Именно поэтому в РФ авто на водородном топливе нет даже на вторичном рынке, российский автопром не производит таких моделей, а в стране есть всего лишь одна заправка (в Подмосковье).

Впрочем, вопрос цены отпугивает и европейского покупателя. В Евросоюзе новый Toyota Mirai второго поколения будет стоить от €64 тыс. Hyundai Nexo (цена в Германии) — около €70 тыс. При этом самый популярный в Евросоюзе Volkswagen Golf 2019, у которого лошадиных сил в двигателе примерно на 50 единиц больше, чем в вышесказанных машинах, будет стоить около €48 тыс. При этом обладатель водородного авто будет еще и привязан к территории, где есть специальные заправочные станции: подавляющая часть расположена в Германии и Бельгии, в меньшем числе в скандинавских странах и совсем единицы в Нидерландах, Австрии, Чехии.

Очевидно, что пока все эти проблемы не будут решены, даже в Европе, где сокращение выбросов СО2 является приоритетом, автомобиль на водородном топливе будет скорее экзотикой, чем транспортом, который в глазах простого потребителя окажется привлекательнее машины с ДВС.

Илья Круглей