Стенограмма пресс-конференции заместителя министра энергетики РФ Павла Сорокина

— Сначала я выступлю с небольшим докладом и расскажу о текущей ситуации на топливном рынке, прогнозах и мерах, которые принимаются для того, чтобы обеспечить достаточное и стабильное топливообеспечение в условиях опережающих темпов роста спроса на топливо.

Хотел бы начать с фундаментальных показателей, прежде чем перейдем непосредственно к физическому топливообеспечению. Очень важно понимать, что топливный рынок РФ, как и любой страны в мире, — это часть мирового рынка. Это означает, что любой НПЗ, любая нефтяная компания, работающая на рынке, продает частично свою продукцию на экспорт, частично обеспечивает внутренний рынок. И поскольку перетоки между рынками открыты, это означает, что ценообразование происходит на принципах экспортной альтернативы. То есть ценообразование внутреннего рынка зависит от экспортных цен.

Здесь на графике мы приводим помесячное сравнение маржинальности типового сложного НПЗ (сложный НПЗ — это НПЗ, который прошел модернизацию, имеет достаточное количество установок вторичной переработки, производит товарную продукцию, выход светлых более 70% имеет). Здесь оценочные цифры, потому что для каждого НПЗ это будет отличаться в зависимости от его удаленности от экспортных рынков, от внутренних рынков. Но в целом это дает понять картину, которая складывалась по мере развития пандемии, и сравнить ее с 2019 годом.

Мы видим, что в мае и июне в связи с падением цен, падением спроса на мировых рынках маржинальность, сначала в марте, конечно, при падении цены она выросла, потому что основное сырье НПЗ — это естественно нефть, а стоимость нефти упала быстрее, чем стоимость нефтепродуктов, то есть крек-спреды оставались на достаточно высоком уровне.

Но в мае — июне практически все основные российские НПЗ перешли в красную зону, даже сложные, модернизированные НПЗ. Если мы посмотрим картину по простым заводам, которые не прошли модернизацию и имеют выход светлых в диапазоне 50–65%, они были убыточны в гораздо большем масштабе и объеме. Соответственно, здесь мы как раз показываем общую картину и состояние дел по сектору. Вы видите, что простые НПЗ большую часть месяцев, кроме марта и апреля, когда было резкое падение стоимости сырья, они показывали отрицательную динамику. Во многом это также связано с тем, что в начале года рынок был подвержен резкому падению цен на мазут в связи с введением требований MARPOL и требований по содержанию серы до 0,5% в судовом топливе. Это резко ударило по стоимости мазута, а как вы знаете, мазут является одним из основных экспортных продуктов для РФ. Почему я решил начать именно с этого. Я считаю, что крайне важно понимать экономику основы цепочки продуктообеспечения. То есть НПЗ находятся в достаточно затруднительном положении.

На следующем слайде мы показываем динамику крек-спредов. Наверно, более наглядно будет посмотреть это помесячно. Крек-спред — это, говоря простым языком, разница между стоимостью нефти и стоимостью ключевых нефтепродуктов. Вы видите, что в целом по бензину, керосину, дизелю нормальный уровень крек-спредов, то есть нормальный уровень премиальности нефтепродуктов к нефти, базовому сырью, находится в диапазоне от 100 до 150 долларов и колеблется вокруг этого уровня. При этом в марте и апреле произошел уход до отрицательных значений. На графике это, может быть, выглядит не так впечатляюще, но просто представьте себе, что в апреле, мае, начале июня вы, производя бензин и дизель, получали за это меньше денег, чем просто продав нефть.

Переработка, то, что в теории должно создавать дополнительную стоимость, являлось процессом, который уничтожает стоимость базового сырья. Это означает, что все, что вы перерабатываете, вы для компании генерируете убыток. В этих условиях компании все равно должны и в полной мере обеспечивали снабжение рынка нефтепродуктами. Сейчас эта ситуация слегка восстанавливается по мере снятия карантинных ограничений, которые мы наблюдали еще во второй половине мая в основных экономиках мира, естественно, спрос на нефтепродукты начал восстанавливаться, но товарные запасы по-прежнему очень велики. Поэтому мы находимся еще очень далеко от докризисных уровней, но динамика положительная и поступательная. Мазут, как вы видите, была такая яма начиная с ноября, это было приближение к периоду введения новых требований MARPOL, потом легкое восстановление, потому что снизилась переработка, снизился выпуск, соответственно, в условиях более низких цен стоимость мазута стабилизировалась.

Здесь показаны те же крек-спреды только для Сингапура, на предыдущем был Роттердам, здесь Сингапур, то есть азиатский рынок.

Переходим к тематике внутреннего рынка. Этот график мы показывали несколько лет назад, мы его постоянно ведем. Что подчеркивает этот график, почему очень важно понимать, как ценообразование на нашем рынке зависит от экспорта и экспортных цен, какая здесь динамика. Если вы посмотрите с 2010 года, на этом графике вы увидите на примере 92-го бензина (мы специально его взяли как один из наиболее ходовых продуктов), что на внутреннем рынке исторически была премия к экспортной альтернативе.

Это естественный рыночный механизм, естественное рыночное поведение, когда участники внутреннего рынка фактически обеспечивают премиальность продукта, т. е. покупают его с небольшой наценкой к экспорту, что гарантирует поставки в приоритетном порядке на внутренний рынок. Это не является предметом госконтроля или госрегулирования, это естественный процесс для того, чтобы обеспечить тех, кто генерирует спрос, автозаправочные станции или крупных промышленных потребителей, таким образом они обеспечивают привлекательность внутреннего рынка и, как я уже сказал, приоритетность поставок на него. Такое происходит в случае, когда рынок либо близок к балансу, либо в условиях быстрорастущего спроса. А мы все последние 10 лет наблюдаем рост спроса на бензин на внутреннем рынке.

В случае, если рынок сильно профицитный, то на внутреннем рынке образовывается дисконт. Обычно это приводит к тому, что поставки на рынок уменьшаются потому, что он становится непривлекательным для производителя, но это восстанавливает баланс. Что мы видим в 2017–2018 гг. Вы помните, что тогда мы находились в поиске механизмов, которые позволили бы нам в условиях растущей волатильности рынка в связи с уменьшающейся экспортной пошлиной обеспечить достаточную экономику российского рынка, чтобы цены на автозаправках росли не быстрее темпов инфляции. Тогда был введен демпферный механизм, который позволил в случаях высоких цен условно компенсировать производителям до 60% от разницы между целевой ценой и экспортной альтернативой, таким образом не допуская взрывных темпов роста цен на оптовом рынке, связанных с внешней конъюнктурой. Это позволяло последние несколько лет, в том числе в 2020-м, сдерживать цены на АЗС в пределах инфляции, это показало себя как достаточно эффективный механизм. Поэтому в 2018–2019 гг., несмотря на дисконт внутреннего рынка, то есть сниженный стимул к поставкам на него, благодаря демпфирующему механизму поставки были обеспечены в полном объеме, а рынок оставался стабильным. В 2020 году ситуация продолжалась, если брать с начала года, дисконт уже был меньше. В июле текущего года и в конце июня мы наблюдаем небольшую премиальность внутреннего рынка. Это означает, что он становится более привлекательным, чем экспорт, для поставок. Далее на слайдах я покажу, что это уже имеет эффект.

Здесь показана динамика того самого демпфера, о котором я говорил, как он работал. Первые 12 ячеек — это 2019 год, вы видите, что кроме первых месяцев там по бензину был отрицательный демпфер, что было связано с низкими крек-спредами в Европе в целом, а демпфер находился в диапазоне от 2,5 до 5 тысяч на тонну по дизелю и от 4 до 9 тысяч на тонну по бензину. Но начиная с февраля 2020 года демпфер перешел в отрицательную зону.

Как работает данный переход. При падении цен на нефтепродукты ниже определенного уровня, который зависит от крек-спредов в Европе, то есть когда нетбэки падают ниже расчетного, ниже целевой цены на внутреннем рынке, компенсация начинает работать в обратную сторону. Это означает, что в розничном сегменте образовывается сверхприбыль в случае падения стоимости сырья, то есть нефти, и в случае падения международных котировок на нефтепродукты. Эта сверхприбыль фактически демпфирующим механизмом изымается в бюджет. Это позволяет избежать волатильности на рынке. Это означает, что цены растут в пределах инфляции, мы видим, что это правило полностью соблюдается, но это также означает, что в случае падения цены падают более низкими темпами или остаются стабильными.

Здесь очень важно понимать причину данного подхода. Поскольку мы понимаем, что цены на АЗС являются очень важным социальным параметром, который является очень важным индикатором стабильности рынка, топливообеспечения, то в 2018 году после долгих дискуссий было принято решение о том, что цены не должны изменяться больше чем на уровень инфляции. При этом на мировом рынке, мы это прекрасно понимаем, происходят очень резкие колебания, рынок крайне волатилен. То есть обеспечить исполнение данной задачи, если полностью подчиняться правилам мирового рынка, будет крайне затруднительно, потому что в случае падения цены на 20%, после этого обычно идет достаточно бурный рост. Сейчас, например, если вы посмотрите динамику цен на нефть, она в апреле падали до $15 (Brent, Urals еще ниже), потом произошло восстановление до $43–44, то есть произошел более чем 3-кратный рост, связанный с предпринятыми странами-производителями мерами по добровольному ограничению добычи, которые позволили сбалансировать и вернуть цены ближе к справедливому уровню. Этот 3-кратный рост, естественно, отразился бы потом на ценах, но здесь такая резкая волатильность может вызывать негативные эффекты для экономики и поэтому демпфером такие колебания сглаживаются. Демпфер (я эту тему много раз комментировал) позволил оказать существенную поддержку с точки зрения бюджетных доходов в тяжелый период. При этом цены удалось удержать в пределах инфляции.

Возвращаемся к внутреннему рынку, к динамике потребления, производства и прогнозам. Здесь опять оценочные суждения. Мы видим, что по автомобильным бензинам высокооктановым, по товарной продукции цифры могут чуть-чуть отличаться в зависимости от того, какие товарные группы мы сюда включаем и как мы подсчитываем данные показатели. В апреле спрос в целом на нефтепродукты в России на заправках на автомобильный бензин падал до 40%, на дизель чуть поменьше. На авиакеросин падение составляло до 50% в связи с прекращением и существенным сокращением авиационного пассажирского трафика. Это наложилось на те экономические предпосылки, которые я показывал ранее (НПЗ работали в убыток), поэтому необходимо было предпринимать меры, которые позволили бы сохранить сектор нефтепереработки. НПЗ не могут работать ниже определенных уровней минимальной загрузки, которая находится для разных НПЗ в диапазоне от 50 до 60%. В данных условиях была работа по максимуму, что возможно, на экспортный рынок, потому что в марте — апреле он еще сохранял определенную привлекательность, и снижение загрузки НПЗ в связи с пониженным спросом.

В мае уже пошло определенное восстановление: там было и ослабление карантинных ограничительных мер, и началось небольшое восстановление экономической активности. В июне и июле, когда уже пошли плановые снятия ограничительных мер, мы наблюдаем достаточно бурный рост потребления, которое связано, во-первых, с тем, что большая часть людей осталась в период отпусков дома, в стране, и сейчас очень большой толчок получил автомобильный туризм. Передвижение, особенно на машинах более дорогих, которые потребляют 95-й, 98-й бензин, сейчас превышает уровень 2019 года. Поэтому мы наблюдаем повышенный рост на автомобильный бензин, и на дизельное топливо тоже есть достаточно бурный скачок. При этом, как только данные тренды стали наблюдаться, как вы это видите внизу по производственным показателям 2020 года, НПЗ быстро отреагировали. Несмотря на убыточность нефтепереработки в целом, они стали быстро обеспечивать прирост производства бензина. Сейчас в целом загрузка НПЗ по первичной переработке находится ниже уровня 2019 года, но по автомобильным бензинам на июль объем превышает объемы 2019 года. Благодаря небольшой переконфигурации и загрузке процессов, направленных на прирост автомобильного бензина, спрос будет обеспечен. В целом как в мае, так и в июне по мере восстановления спроса и использования накопленных товарных запасов был обеспечен этот скачок спроса.

Здесь мы видим более детально по отгрузкам на внутренний рынок основных видов нефтепродуктов, вы также видите справа на графике падение по разным продуктам: на автобензин падение более 30%, по дизелю — в районе 25% по отгрузкам, это меньше, чем падение потребления, потому что часть уходила в товарные запасы, и потом вы видите резкое восстановление тех же самых отгрузок.

Хочу подчеркнуть, что НПЗ — это очень сложные производственные комплексы, соответственно, логистическая цепочка, обеспечивающая их деятельность, также является очень комплексной, и обеспечивать такие колебания — это большой вызов, с которым нефтяные компании и нефтеперерабатывающие заводы хорошо справляются. Технологически и организационно это очень большой вызов: сначала обеспечить бесперебойное снабжение в условиях коллапсирующего спроса, а потом в условиях быстрого восстановления. Здесь хочу показать достаточно впечатляющие цифры с точки зрения суточного производства бензина 5-го класса. Если сравнивать с 1 июня, то мы видим прирост почти 60% суточного производства бензина. Повторюсь, что это очень большой технологический вызов — обеспечивать такие скачки и колебания в таком коротком периоде, потому что надо обеспечить повышенную загрузку НПЗ, первичных установок переработки, обеспечить поставку и реализацию продукта, и данные процедуры были сделаны. Также были смещены на более поздний срок плановые ремонты в этом году, чтобы избежать даже малейшей возможности нехватки топлива.

Переходим к бирже. Здесь сравнение дано в целом по поставкам на биржу автомобильного бензина и дизельного топлива. Левый столбец — это 2020 год, правый — 2019 год. Здесь тоже есть ряд нюансов и очень важных моментов. В апреле — мае поставки на бирже резко упали, но в целом в эти месяцы спрос сокращался также очень быстрыми темпами, соответственно, цена также падала. На каком-то этапе, это как раз апрель — май, биржевая цена на внутреннем рынке упала ниже обязательных сборов: это демпфер, акциз, НДС. И ограничены были поставки не только на экспорт, но и на внутренний рынок. В таких условиях был предпринят ряд оперативных антикризисных мер: временное снижение нормативов поставки на биржу и временный запрет на импорт из других стран. Хочу сказать на это счет несколько слов про важность и своевременность этих мер. Понятное дело, что падение цен может выглядеть как поддержка, позитивный фактор с точки зрения потребителей. Но здесь нужно понимать, что на рынок надо смотреть комплексно и на длительном отрезке времени: задача не только в моменте, чтобы цена уполовинилась, но и задача еще сохранить нефтеперерабатывающий потенциал и возможность обеспечить то восстановление спроса, которое у нас было. То есть когда цена реализации ниже всех обязательных платежей, то это приводит к резкому уменьшению переработки и в дальнейшем может помешать обеспечению спроса на рынке. В таких условиях и было принято решение на 3 месяца (решение с ограниченным сроком действия — до 1 июля) снизить нормативы для того, чтобы не затоваривать искусственно биржу. То есть не сбивать искусственно цену на нефтепродукты, потому что она должны находиться в пределах параметров, которые позволяют обеспечить НПЗ минимальную доходность. Хочу также отметить, что очень важно понимать, что, как только спрос начал восстанавливаться, все компании добровольно вернулись к старым нормативам: хоть и действовали пониженные нормативы (5 и 3% по бензину и дизелю соответственно), но при этом все компании торговали по старым и выше, понимая увеличивающийся спрос.

Что касается импорта, здесь также очень важно понимать, что импортные поставки, которые начали приходить в той ценовой конъюнктуре, о которой я говорил, фактически они имели очень большое преимущество перед российскими производителями, потому они не уплачивали демпфер, то есть могли иметь повышенную конкурентоспособность по сравнению с российскими производителями, что дополнительно давило на рынок и несло очень большой риск нанести непоправимый ущерб российской нефтеперерабатывающей отрасли. При этом потребитель от этого мог пострадать не в моменте, а опять же в момент восстановления спроса, потому что, как только мы возвращаемся на более-менее нормализованные уровни цен, а фактически это как раз июль — август, импорт прекратился бы естественным образом, так как перестал бы быть экономически выгоден, но при этом ситуация в российской нефтепереработке могла бы стать от этого достаточно плохой. Мы могли бы не увидеть тех темпов восстановления производства, которые сейчас есть. Мера также была хоть и временная, но она имела определенные стратегические цели и задачи: сохранить российскую нефтепереработку и не допустить в перспективе рост цен на АЗС для потребителей выше инфляции. Сейчас мы совместно с ФАС мы смотрим рынок и видим, что те причины, по которым вводился данный запрет, ушли, спрос восстановился на приемлемом уровне. Мы смотрим на накопление запасов на осенний период, на период ремонтов НПЗ, куда они были сдвинуты. И сейчас возможность ранней отмены запрета на импорт рассматривается. Подготовлены различные предложения совместно с ФАС и внесены. Это будет зависеть от той же конъюнктуры рынка, но в целом такая возможность есть, потому что данные меры имели под собой конкретные экономические предпосылки и конкретные задачи.

Что касается нормативов продаж на бирже, вчера совместно с ФАС Минэнерго выпустило пресс-релиз, мы договорились о том, что нормативы по автомобильным бензинам будут увеличены до 11%, в ближайшее время мы внесем проект совместного приказа, по дизелю норматив будет увеличен с 6 до 7,5%. Также мы будем рассматривать возможность увеличения данных нормативов в будущем в случае такой необходимости. Есть еще ряд мер, которые мы совместно с ФАС в этом пресс-релизе обозначили: это и внесение ряда предложений по распространению нормативов торгов на недоминантов, то есть мы хотим обеспечить участие всех участников рынка в биржевой торговле и поставках нефтепродуктов на биржу, чтобы в долгосрочной перспективе обеспечить рынку большую ликвидность и большую предсказуемость. Здесь, мы считаем, должны участвовать все игроки рынка. Также будет работа над ритмичностью и равномерностью поставок со стороны всех участников рынка. Это продолжение совместной работы Минэнерго и ФАС по направлению создания долгосрочных привлекательных условий.

Вы видите, что в июле по итогам первых 11 дней торгов объем, поставляемый на биржу, как бензина, так и дизельного топлива относительно прошлого года вырос. Данная работа по обеспечению спроса будет продолжена. Экспорт нефтепродуктов при этом (и по дизельному топливу, и по бензину) в последние месяцы существенно упал потому, что были даны рекомендации по приоритезации внутреннего рынка и объемов, направляемых на внутренний рынок. Скажу больше, мы сейчас рекомендуем в связи с ожидаемым увеличением добычи максимальный объем данного увеличения также направить на российские НПЗ для увеличения загрузки и производства автомобильного бензина для того, чтобы можно было создать товарные запасы на период ремонтов, чтобы гарантированно пройти его без каких-либо рисков. Здесь на графике показана динамика товарных запасов, вы видите. Что те запасы, которые были созданы, в марте — апреле, они позволили обеспечить в июне скачок потребления достаточным количеством нефтепродуктов, и в июле, помимо удовлетворения полного спроса, который возникает, также началось восстановление запасов.

Мы хотим довести к сентябрю-октябрю уровень запасов по каждому из названных продуктов до уровня 2019 года, возможно с небольшим запасом, понимая, что в связи с ограничением международного туризма у нас возможен более существенный спрос на передвижение внутри страны на автомобильном транспорте. Поэтому данная работа также ведется, те меры и рекомендации, которые я обозначил, которые выдаются, они направлены именно на это. Мы здесь смотрим на перспективу и сейчас не видим поводов для беспокойства.

Хотелось бы перейти к розничным ценам на нефтепродукты, мы здесь специально показали динамику цен на различные продукты в этот период года — начиная с января по середину июля в различные годы. Напомню, что сейчас инфляция находится на уровне около 3%, рост стоимости 92-го, 95-го находится на уровне 0,7–1,1%. Если взять последние дни, это где-то 1–1,4% по Аи-92, Аи-95, что существенно ниже инфляции. И хотелось бы указать на то, что не просто ниже инфляции, но и существенно ниже аналогичных периодов прошлых лет. По дизелю мы наблюдаем пока тоже отрицательную динамику, если взять разные марки и учесть ряд факторов, она находится сейчас около 0, минус 0,1. Но это опять же находится в соответствии с динамикой прошлых лет. Это очень важные показатели, которые дают четкое представление о том, что те меры, которые принимаются, те механизмы, которые были введены, они позволяют находиться в пределах заданных параметров. И мы уверены, что данную динамику удастся сохранить, то есть она будет в пределах инфляционных ожиданий и движений.

И последнее, о чем я хотел бы сказать в презентации, о том, что принятые меры, о которых я говорил и над которыми сейчас ведется работа, позволили не просто стабилизировать цены, но и запустить отрицательную понижательную динамику как по 92-му, так и по 95-му. По дизелю, соответственно, тоже мы наблюдаем падение в последние несколько недель. Мы считаем, что по мере поступления дополнительных объемов на рынок данные процессы продолжатся. Таким образом будет обеспечена достаточность маржинальности розничного бизнеса в целом по стране, что позволит сохранить динамику цен на АЗС в пределах инфляционных ожиданий.

Данный слайд показывает разбивку экономики по 92-му бензину и по дизельному топливу, примерную, среднюю по стране. Здесь различные регионы, посмотрев на эти цифры, могут сделать комментарии, что они отличаются он того, что они наблюдают. Это естественно, потому что и логистика разная, и на разных НПЗ разная стоимость, но в целом из этих цифр есть понимание по общим параметрам. В розничном сегменте 2,8–3 рубля — это, конечно, крайне низкий показатель, это та маржа, из которой должно обеспечиваться жизнеобеспечение как мелкооптового сегмента (нефтебазы), так и автозаправочных станций, и этот уровень находится не просто ниже оптимального, он делает развитие данного сегмента затруднительным.

Но поскольку динамика сейчас корректирующаяся, она идет в сторону корректировки данных показателей, плюс предпринятые меры позволят обеспечить избыточность предложения на рынке, то мы рассчитываем, что эти показатели нормализуются. Как вы видите, они такими не были весь год, то есть это сейчас такие показатели, а до этого они находились на более высоком уровне, и в 2019 году они находились на очень здоровом для данного сегмента уровне. Поэтому мы ведем работу со всеми участниками рынка, мы знаем о том, что независимый сегмент испытывает сейчас трудности.

Мы видим и то, какие трудности испытывают ВИНК с точки зрения убыточности производства и нефтепереработки, поэтому считаем, что те шаги, которые были предприняты, этот набор шагов является неким компромиссным вариантом, направленным на нормализацию в том числе экономических показателей. Главная задача — обеспечить предсказуемость для потребителя, она обеспечивается, и мы уверены, что это так и останется. Сейчас мы работаем над тем, чтобы все сегменты и все этапы цепочки оставались в приемлемых рамках.

ВОПРОСЫ

ТАСС: Почему Россия не пошла по пути полностью свободного от регулирования рынка топливо, как в США, где цены на топливо растут с ценой на нефть, а выбрала некий гибридный путь? Какие преимущества и недостатки существующего подхода, насколько сильно для нас невозможна модель топливного рынка США?

— Очень важный вопрос, потому что вокруг него идет очень большая дискуссия. Я частично ответил на него в презентации, но хочу отдельно дополнительно остановиться на нескольких вещах. Модель свободного рынка подразумевает движение как вниз, которое хочет потребитель, так и вверх. И здесь очень важно понимать степень нашей толерантности к резким скачкам цен на бензин. Как мы наблюдали в последние несколько лет, для потребителя очень болезненны скачки вверх. Если вы вспомните 2018 год, когда цена не нефть резко выросла, в первой половине года до $60, а потом вообще до $85 к концу года, и мы оказались в ситуации, потому что рубль так не укреплялся, то есть если раньше курс рубля при отсутствии бюджетного правила был более волатилен, что усложняло задачу прогнозирования, планирования, то сейчас в связи с тем же самым бюджетным правилом и изъятием существенной части нефтегазовых доходов в стабилизационный фонд рубль стал гораздо более стабильной валютой. И в 2018 году мы наблюдали рекордных уровень цен в рублях на нефть: цена поднималась до 6 тыс. руб. за баррель. Для сравнения хочу сказать, что в 2008 году, когда цена на нефть была $140, а курс был 23-24 руб., тогда цена была около 4 тыс. руб. за баррель. А в 2018-м она поднималась почти до 6 тыс., хотя нефть не уходила выше $85. Это как раз связано с различными курсами рубля и различной динамикой. В таких условиях, когда цена на нефть в рублях почти удвоилась за короткий промежуток времени, а цены на АЗС почти не шли вверх, это означало, что если продавец на АЗС не может продавать бензин с такой же динамикой цены, а сырье для переработки он вынужден закупать по в 2 раза увеличившейся цене, то он начинает генерировать очень большой убыток, что может привести к закрытию АЗС, невозможности НПЗ компенсировать свои затраты и создает очень большие риски. Поэтому в США, о которых вы говорите, цена на АЗС очень сильно увеличивается. Правительством было принято решение относительно того, что цены должны расти не выше инфляции. В таких условиях мы должны обеспечить механизм, который позволяет это сглаживать, тогда и был придуман демпфер, который компенсирует часть разницы между рыночной ценой и той целевой ценой, которая у нас есть. Целевой уровень отсечки — это уровень, который был в 2018 году, плюс инфляция. Демпферный механизм достаточно хорошо продуман в диапазоне цен, он работает, и это позволяет избежать скачков цен. То есть потребитель может быть уверен, что цена не будет расти выше инфляции. Это позволяет планировать и избегать неприятных ситуаций. Естественно, это не может работать только в одну сторону, поэтому сверхмаржинальность, которая образуется вследствие падения стоимости сырья, изымается в бюджет в виде отрицательного демпфера. Это позволяет очень сильно поддерживать бюджет в условиях падающих цен, при этом не оказывая существенного влияния на волатильность нефтепродуктов. Еще раз подчеркну, что за падением идет рост. Когда цена на АЗС упала на 5, 7, 10%, в зависимости от ряда факторов, а потом цена на нефть резко восстановилась, как это произошло сейчас, мы опять же оказались бы в ситуации, когда рост на АЗС был бы выше инфляции, что вызвало бы вопросы. Очевидное преимущество — это возможность планирования и определенная стабильность, недостатки тоже очевидны, потому что это подразумевает создание надстройки из ряда механизмов, которые нужны для обеспечения такой структуры. Естественно, чем больше надстроек и вмешательства в нормальные рыночные процессы, тем тяжелее сохранять этот баланс, потому что у нас есть цепочка участников: нефтедобытчики, НПЗ, нефтебазы, АЗС — независимые и ВИНК, потребители. В условиях, когда у нас один из элементов фактически становится стабильным, а все другие переменные, это создает достаточно большие трудности в обеспечении мягкой и плавной работы. Но, как вы видите, достаточно оперативно принимаются шаги, которые обеспечивают эту работу. Есть плюсы и минусы, но стабильность — это достаточно важный фактор в данной ситуации.

Агентство Reuters: может ли рынок топлива ждать снижения цен на бензин и дизтопливо до уровня экспортная альтернатива плюс демпфер или премия так и будет сохраняться?

— Если я правильно понял, этот вопрос качается оптовых цен, потому что розничные цены, как я уже сказал, находятся в пределах инфляции и не зависят от экспортной альтернативы. Если брать по бензину, сейчас оптовые цены по 92-му бензину близки к значениям экспортной альтернативы плюс демпфер, наверно чуть выше, поэтому по мере насыщения рынка мы ожидаем, что снижение произойдет. Также хотелось бы отметить, что демпфер уже достаточно существенно сократился — с 15–18 тыс. руб. на тонну на пике до 5–7 тыс. руб. на тонну сейчас, и по мере роста крек-спредов на европейских рынках, потому что демпфер зависит от экспортной альтернативы, он также будет снижаться. Не хотелось бы сейчас называть конкретные цены, потому что это не очень правильно, но мы видим потенциал для снижения на 92-й бензин на оптовых торгах — как связанный с уменьшением демпфера и ростом крек-спредов, так и с дополнительным насыщением рынка, о котором я сказал. По 95-му в связи с резким скачком спроса мы видели опережающие темпы роста оптовых цен, но они, как вы видели на графике, снизились уже почти на 4 тыс. руб. с пиковых значений, и падение продолжается по той причине, что на рынок поступают дополнительные объемы, премиальность к экспортной альтернативе выше из-за резкого скачка спроса. Сейчас эта ситуация нормализуется, дальше виден потенциал для снижения премиальности 95-го до нормальных значений.

По дизелю сейчас также наблюдается премия к экспортной альтернативе, мы показывали это на графике. Там объем, который направляется на внутренний рынок, достаточен, но в связи с повышением нормативов, которое будет реализовано в ближайшее время, мы тоже рассчитываем на то, что премиальность будет сокращаться из-за дополнительных объемов, которые будет направлены на реализацию.

News.ru: ФАС на днях заявила о необходимости доработки механизма демпфера, поскольку при росте биржевых цен падает маржа малых компаний, торгующих топливом. О том, как Минэнерго оценивает эффективность работы демпферного механизма, мы уже поговорили. Предполагаете ли вы вносить в него какие-то изменения?

— Мы постоянно мониторим эффективность данного инструмента, на данный момент мы видим, что он свою задачу выполняет. Нет ничего совершенного, всегда есть место для улучшения, мы видим ряд технических нюансов, которые обсуждаем с Минфином, но концептуально как механизм в той парадигме, в которой мы находимся, то есть темп роста цен на АЗС не выше инфляции, в такой парадигме данный механизм показал свою эффективность. Вы это видите и по параметрам 2019 года, и начала этого года, и сейчас он нормализуется. Естественно, та ситуация, в которой мир жил последние 3-4 месяца, является катаклизмом — социальным, эпидемиологическим и экономическим, поэтому в таких условиях все механизмы и инструменты, которые у нас есть, они все проходят определенную проверку на прочность. Демпфер в целом, когда была очень сильная волатильность и в связи с низкими крек-спредами, значения в последние 3-4 месяца отличались от ожидаемых, но, повторюсь, концептуально он соответствует своим задачам.

«Интерфакс»: независимые АЗС заявляют, что находятся в тяжелой ситуации из-за ценового диспаритета, и просят задуматься об их поддержке в условиях пандемии. Готово ли Минэнерго проработать меры по поддержке частных сетей АЗС?

— Как я уже говорил, мы смотрим за всей цепочкой, работающей на топливном рынке, и независимые заправщики являются одним из ключевых элементов потому, что они во многих регионах являются единственными заправками. Даже не в регионах, а на многих территориях и в населенных пунктах. Плюс это примерно половина от общего количества АЗС, даже больше половины, и там до 30–35% общего пролива, поэтому это очень большой сегмент рынка, являющийся одним из основополагающих. И самое главное, что это большое количество занятых людей. Создание возможности для того, чтобы они нормально работали является одной из наших задач. Именно поэтому принимаются те меры по обеспечению избыточного предложения на рынке для того, чтобы все участники могли получать сырье, то есть товар, который может быть реализован для того, чтобы маржинальность, о которой я говорил, оставалась в пределах допустимых для всех значений. Мы ведем диалог со всеми основными ассоциациями независимых производителей и с крупными сетями относительно того, что необходимо. Было бы неправильно не признавать ситуацию с точки зрения маржинальности, последние 2 месяца она достаточно тяжелая, а до этого она была достаточно хорошей, особенно там есть 2019 год, в том числе благодаря тем мерам, которые правительство приняло в 2018-м: создало избыточное предложение и демпфер, который позволил направить больше на внутренний рынок. Все равно мы зависим от мирового рынка, поэтому мы не можем в один день перечеркнуть мировые тренды. Но системной работой, которая сейчас проводится, мы рассчитываем сгладить негативный эффект от той волатильности, которую наблюдаем на мировом рынке. Поэтому однозначно нужно обеспечить условия для нормального функционирования независимых сетей, и меры поддержки, которые мы можем оказать по своим полномочиям и компетенциям, — это совместно с ФАС работа с рынком. Что касается экономических мер поддержки, а ряд сетей включены в перечень системообразующих предприятий, там также ведется работа. Основное — это основной бизнес этих компаний, независимых топливных сетей.

«Российская газета»: недавно широко обсуждался вопрос переложения топливного акциза на АЗС. Согласно ли с этим Минэнерго, на какой стадии находится его обсуждение сейчас? Если такое решение будет принято, как это отразится на независимых АЗС?

— Тут есть 2 стороны дискуссии. В целом есть вопрос администрирования. Современное развитие технологий теоретически позволяет данное администрирование осуществлять. Но здесь возникает ряд определенных нюансов, таких как тот же самый демпфер, который является частью обратного акциза или просто акциза в зависимости от цены, если смотреть на это не юридически, а фактически, и сейчас все расчеты по данным видам налогов, акцизов производятся на НПЗ. В случае переноса этого на заправки могут возникнуть трудности с расчетами по акцизам и по демпферу потому, что он плавающий, неопределенный, там гораздо большее количество контрагентов появляется. Сейчас продолжается проработка данного вопроса вместе с Минфином и ФНС относительно возможности это реализовать. С точки зрения логики переноса ближе к потребителю это понятно, но есть и проблемы администрирования. Здесь должен быть взвешенный подход. Мы как Минэнерго принципиально не возражаем против данной идеи, но понимаем позицию Минфина и ФНС, что это не должно делаться без детальных расчетов и понимания, как это повлияет на собираемость и администрирование данного налога. Это является очень важным фактором.

РБК: как быстро можно нарастить производство до уровня хотя бы 2019 года и целесообразно ли это на фоне ожиданий второй волны коронавируса?

— Мы показывали на графиках, что достаточно быстрый рост уже произошел, хотя у нас загрузка НПЗ и находится сейчас ниже уровня 2019 года (если брать по первичной переработке, то уровень ниже прошлогоднего от 5 до 10%). По уровню производства бензинов мы находимся уже близко к уровням 2019 года. И мы рекомендуем всем компаниям тот дополнительный объем добычи, который появится в августе, направить на дозагрузку нефтеперерабатывающих заводов, так как мы считаем, что экономика переработки это уже позволяет, и превысить уровень переработки 2019 года. Мы можем сделать это достаточно оперативно и далее работать уже на накопление запасов. Что же касается целесообразности увеличения переработки в преддверии возможности второй волны, то я считаю, что очень важно быстро реагировать на ситуацию, быть готовыми к любому развитию событий и создавать себе задел на будущее, поэтому мы полагаем, что вторая волна является некой неопределенностью, и ограничивать удовлетворение потребления на внутреннем рынке на опасениях второй волны было бы неверным.

Мы сейчас должны обеспечить бесперебойное снабжение о создание запасов, а в случае второй волны есть отработанные процедуры, наработанный опыт того, как в таких условиях действовать.

Reuters: с какого момента вы предполагаете снять запрет на импорт топлива?

— Те причины, по которым этот запрет вводился, а именно — резкое превышение предложения над спросом и ценовая волатильность на внутреннем рынке и уровень цен, который не позволял нашим нефтеперерабатывающим предприятиям быть конкурентоспособными по сравнению с импортными поставками — эти условия сейчас исчезли. Поэтому сейчас мы внесли в правительство предложения о возможности более ранней отмены ограничения на импорт и планируем обсудить это на правительственной площадке.

Также мы на следующей неделе планируем собраться на правительственной площадке с нефтяными компаниями для того, чтобы обсудить выполнение рекомендаций по поставкам топлива на внутренний рынок и понять, нужно ли что-то для этого дополнительно.

«Интерфакс»: не опасаетесь ли вы проблем с авиакеросином в связи с ростом числа авиарейсов внутри страны, открытием границ, которые мы все ждем… Планируется ли предпринимать какие-то меры для предотвращения сложностей с керосином?

— Сейчас мы не видим никаких сложностей с керосином, потому что падение спроса на авиакеросин было наиболее ярко выраженным, оно достигало 50%, а в некоторых регионах и более. И сейчас мы еще достаточно далеки от восстановления потребления на докризисные объемы. Вообще надо понимать, что это тренд, который мы наблюдаем по миру: хотя авиасообщение восстановилось до уровня в 60-65% от докризисного, но мы думаем, что восстановления на докризисный объем придется еще подождать. Вот, например, сейчас мы проводим с вами конференцию по видеосвязи. Многие командировки, которые занимали ранее довольно большую часть бизнес-процессов, теперь канут в Лету, потому что не всегда разумно лететь ради часовой встречи в другую страну, особенно большой делегацией. Новые коммуникации в условиях эпидемиологического риска и простой целесообразности в высокой степени заменят командировки.

«Нефть и Капитал»: осенью из-за изменений в налоговый кодекс совершенно невыгодно станет продавать суррогаты. По оценкам аналитиков это 600-800 тыс. тонн в месяц. Насколько эффективны предпринимаемые меры по борьбе с суррогатом и какие дополнительные меры планируются? Не возникнет ли дефицита ДТ в осенний период? И ставит ли Минэнерго задачу перед производителям нарастить запасы ДТ к периоду вступления в силу соответствующих изменений?

— Тут важно обозначить, что продажи суррогатов являются экономическим преступлением, поэтому задачей Минэнерго, Минфина, Росстандарта и других организаций является минимизация оборота суррогатов, потому что это и риск для потребителей, и выпадающие доходы бюджета, и создание перекосов рынка. Если посмотреть динамику торгов дизелем в начале года и в докризисный период, то причина, по которой растет оборот на бирже, это как раз замещение суррогатов.

Осенью (или чуть позже) в связи с обложением акцизами существенной части топлива, которое раньше относилось к суррогатам, объемы продажи суррогата сократятся. Но это не приведет к дефициту, так как по производству дизеля у нас есть профицит (превышение производства над потреблением на внутреннем рынке примерно в 2 раза и есть существенный запас по экспорту). Дефицита не должно возникнуть, но мы все равно следим за ситуацией и рекомендуем компаниям наращивать производство, особенно в периоды ремонтов на НПЗ.

Какой объем платежей в бюджет от обратного акциза и демпфера ожидается за полугодие?

— Этот вопрос лучше задать Минфину, чтобы они дали более точные расчеты.

Argus: ряд компаний заявил о планах по выпуску топлив класса Евро-6, хотя в Техрегламенте такой категории нет. Есть ли сейчас идеи поддержки выпуска топлив этой категории или это очень далекая перспектива?

— Обсуждения введения такой категории идут, но речи о поддержке выпуска Евро-6 пока нет. Это выбор компании и ее собственное коммерческое решение. Некоторые компании уже начинают его выпускать.

С видеозаписью пресс-конференции можно ознакомиться на официальном сайте Министерства энергетики РФ>>