«Совкомфлот»: кризис или «так всегда и было»?

Российская госкомпания «Совкомфлот» (СКФ), одно из ведущих судоходных предприятий мира, в очередной раз отложила запланированное более 10 лет назад IPO. Произошло это на фоне стабильных ежегодных многомиллионных убытков и информации о якобы возможной смене менеджмента компании, в первую очередь ее руководителя Сергея Франка, бывшего главы Министерства транспорта РФ.

Почему у компании нет «красивой истории»

В январе руководство компании (153 судна общим дедвейтом 13 млн т) заявило, что проведение давно запланированного IPO задерживает неопределенность на фрахтовом рынке. Многомиллионные убытки в компании также традиционно связывают со слабыми рынками. Перемены могли бы принести инвесторы, но «красивой истории» у компании нет, признается сам Франк.

Генеральный директор на капитанском мостике «Совкомфлота» уже 15 лет. Между тем чистый убыток компании по МСФО за 9 месяцев 2018 г. составил $57,5 млн, что в 7,5 раза превышает убыток за аналогичный период 2017 г.

«Чистый убыток «Совкомфлота» по МСФО в 2018 г. снизился по сравнению с предыдущим годом в 2,5 раза, до $45,6 миллиона»,

– сообщает между тем его руководство. По итогам 2017 г. компания получила убыток в размере $113 млн. При этом на 31 декабря 2018 г. только на Кипре зарегистрированы SCF Overseas Holding Limited, SCF Management Services, SCF Supply Vessels Limited, Novoship Holdings Limited. А SCF Tankers Limited базируется в Либерии, флаг которой считается вторым наиболее «удобным» в мире флагом после Панамы.

Казалось бы, государство могло ожидать от госкомпании (100% ее акций находятся в госсобственности) крупных заказов для отечественной судостроительной отрасли. Тем более что компания декларирует, что «Совкомфлот является одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в Российской Федерации». Но это на сайте.

В феврале 2017 года СКФ заказал строительство 4 танкеров класса Aframax на южнокорейской Hyundai. Общая стоимость контракта – около $240 млн. В ноябре того же года последовал заказ Hyundai на 2 танкера-«афрамакса».

При этом в так называемые «тучные годы» компания активно вкладывалась в проекты, не имеющие отношения к ее бизнесу.

Так, в 2010 г. «Совкомфлот» в ходе реновации Морского вокзала Сочи, которую он почему-то подрядился проводить, нанял для создания в историческом здании аналога московского ГУМа главного поставщика олимпийской сборной России – Bosco di Ciliegi. «Редевелопмент» в результате стоил около 15 млрд руб. ($500 млн), которые, есть подозрение, можно было потратить на что-то более полезное, например на 4 новых танкера.

При такой финансовой политике перевозчику приходится привлекать все новые кредиты. Например, на постройку СПГ-газовоза «Атлантикмакс». Ради этого СКФ получил очередной заем европейских банков на сумму почти $150 млн (напомним, треть того, что было «угроблено» на Морской вокзал в Сочи). Кстати, общий долг компании доходит до 227 млрд рублей (более $3,45 млрд).

Что же касается IPO компании, то его откладывают все эти годы по одной и той же причине – «неблагоприятные условия на рынке». В очередной раз Сергей Франк озвучил эту мантру уже в 2019 г. Как и следовало ожидать, 2018 г. оказался худшим для глобального рынка морских перевозок после 1992 г.

«Экономика отрасли, что называется, оказалась ниже ватерлинии, – отметил он. – Нам необходимо, чтобы рынки вернулись к своим историческим средним показателям. IV квартал порадовал нас, но цифры не являются рекордными».

Вероятно, имелись в виду первые признаки восстановления фрахтового рынка, которые, по словам гендира, наметились в последней четверти 2018 г. Но итоги трех первых кварталов вряд ли могли кого-то порадовать.

«Состояние фрахтового рынка такое, что прийти к инвестору и рассказать очень красивую историю сложно», – признается Франк.

Безусловно, потенциальным инвесторам очень важна долговременная репутация. Но она серьезно пострадала от многолетних процессов в Великобритании.

Напомним, что СКФ обвинил нескольких бывших топ-менеджеров компании в мошенничестве и причинении многомиллионного ущерба. Ответчики, стоит сказать, предложили $250 млн отступных, но Франк сотоварищи решил, что в суде выиграет больше. Но суд не просто похоронил финансовые претензии к бывшему менеджменту, но и обязал «Совкомфлот» выплатить им компенсацию.

Разбирательства компании с бывшими топ-менеджерами не прекращаются в Великобритании с 2005 г., причем с середины 2010-х гг. «Совкомфлот» преследуют неудачи. В июле 2014 г. Апелляционный суд Лондона отказался взыскивать $108 млн по иску «Новошипа», к тому времени почти на 100% принадлежавшего СКФ. В ноябре того же года аналогичное решение вынес Верховный суд Великобритании.

В сентябре 2016 г. Высокий суд Лондона постановил взыскать с «Совкомфлота» в пользу одного из ответчиков компенсацию за незаконный арест, наложенный на подконтрольные ему активы в 2005-2010 гг., – $80 млн с учетом процентов и юридических расходов. Более того, судья Стивен Мэйлс в вердикте пришел к заключению, что действия Франка и его подчиненных содержат более высокую степень вины, чем предполагаемые нарушения со стороны экс-руководства компании. Мэйлс также особо высказался о «нечестности Сергея Франка» и «фабрикации доказательств».

Дела семейные

Не стоит забывать о том, что Сергей Франк – не единственный бизнесмен в семье. Его сын Глеб активно занимается выловом и переработкой рыбы и морепродуктов. В настоящее время Глеб Франк владеет «Русской рыбопромышленной компанией» (РРПК), одной из крупнейших в стране. РРПК основана в 2011 г., первоначально ее совладельцем был брат губернатора Московской области Максим Воробьев, который в начале 2018 г. вдруг взял и продал свою долю. Говорят, Воробьев ушел из-за несогласия с агрессивными методами партнера по захвату рынка. Последней каплей могло стать письмо президенту страны с предложением заменить аукционами исторический принцип распределения квот на вылов краба.

Таинственное письмо стало поводом для разработки Минсельхозом предложений по продаже 50% квот на аукционах.

Но в марте законопроект подвергся жесткой критике со стороны Минэкономразвития. Основные «плюсы» предложения были отвергнуты – экспертам было ясно, что основным выгодоприобретателем окажется РППК.

Приватизационные риски

Несмотря на финансовые проблемы «Совкомфлота» и репутационные вопросы к менеджменту, государство не отказывается от идеи приватизации компании. В феврале это подтвердила заместитель министра экономического развития Оксана Тарасенко.

«Мы активно вместе с нашим агентом «ВТБ Капитал» наблюдаем за фрахтовым фондовым рынком. Наши агенты говорят, что в этом году у нас возможен позитивный исход и повысится инвестиционная привлекательность «Совкомфлота». Поэтому мы никуда не спешим, будем стараться найти этот правильный момент. Над вариантами сделки мы пока думаем», – сказала она.

Что же касается отраслевых экспертов, то они считают саму идею создания и функционирования компании правильной и способствующей развитию российского танкерного флота. Но все портит ее непрозрачность для потенциальных инвесторов.

Как отметил директор информационно-аналитического центра «Альпари» Александр Разуваев, как правило, если компания торгуема, она должна быть прозрачна.

«Проводить встречи с аналитиками, инвесторами, раскрывать много различной коммерческой информации. Если она не торгуема, то, конечно, она обязана раскрывать необходимые данные в рамках закона, но прозрачность ее намного меньше.

Поэтому считается, если достаточно крупная компания не торгуется или не хочет торговаться, это обычно связано с различными коррупционными схемами»,

– пояснил аналитик в интервью «НиК».

Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов заметил, что история «Совкомфлота» началась еще в советское время, когда, по сути, эта компания представляла советский коммерческий флот.

«Это была аренда западного флота, который снабжался госзаказами СССР, то есть использование западного флота в структуре экономики Советского Союза», – пояснил эксперт в интервью «НиК». По его словам, в современном прочтении «Совкомфлот» создавался под проекты нефтегазовой отрасли: например, уникальный танкер-газовоз ледового класса Christophe de Margerie фактически находится в собственности этой госкомпании.

Анпилогов считает, что сама идея работы «Совкомфлота» в современной России и ее реализация гораздо лучше любых попыток найти танкеры на спотовом рынке.

«В краткосрочном периоде использование судов, найденных на спотовом рынке, может показаться дешевле, но в долгосрочном периоде их использование окажется дороже. Наличие такого перевозчика выгоднее. По этому пути идут все крупные нефтегазовые корпорации: свои суда есть у ExxonMobil. Катар имеет свой флот СПГ и не использует суда со спотового рынка. Такие вертикально интегрированные компании, которые включают в себя и логистику, гораздо более успешны на рынке. Если же РФ вложилась в Сабетту и другие нефтегазовые проекты в Арктике, то получение гарантированной прибыли в виде фрахта СПГ – это взаимовыгодный момент. Если судно ходит на регулярном контракте, оно в полтора раза выгоднее, чем если оно мечется по рынку и пытается найти себе заработки», – заявил эксперт.

«Конечно, если вы создаете такую государственную компанию, в ее цепочку логично вписывается верфь, если у вас есть гарантированный груз.

Насколько я знаю, «Совкомфлот» собирается сотрудничать с судоверфью «Звезда», но она не успевала по ряду моментов сдать в срок суда для «Совкомфлота». Если «Звезда» или другие российские верфи будут в состоянии производить нужные для «Совкомфлота» суда, а это должно произойти в перспективе 2-3 лет, то тогда стоит обязать эту госкомпанию строить свой флот на отечественных верфях», – указал Анпилогов.

Политолог Марк Калмыков отметил, что активное обсуждение экономических проблем «Совкомфлота» стало достоянием гласности совсем недавно.

«Мне кажется, это связано либо с попыткой сменить руководство «Совкомфлота», либо с конфликтом руководства компании с акционером. Кроме того, не надо забывать, что в нынешней экономической ситуации вновь поднимется вопрос о приватизации. И насколько в ней будет принимать участие действующее руководство, непонятно», – считает эксперт.

По мнению Калмыкова, от смены руководства компании в ней мало что изменится.

«Все будет зависеть от экономической ситуации, от того, куда и сколько будет продаваться энергоносителей… Приватизация нужна, если государство хочет получить какие-либо средства. Но я не думаю, что она радикально изменит ситуацию», – заявил Калмыков.

При этом на вопрос о том, кто захочет поучаствовать в покупке «Совкомфлота», он ответил, что, поскольку интерес к нашим месторождениям проявляла Саудовская Аравия, возможно, ей были бы интересны и суда, которые могли бы ходить по СМП. Однако эксперт не уверен, что компания интересна российскому нефтегазу.

«Непонятно, насколько в этом может быть заинтересован НОВАТЭК, потому что он и так активно развивает рыночное сотрудничество с «Совкомфлотом». Насчет других пока сказать сложно. Но я не думаю, что нефтяные компании будут проявлять большой интерес к этой приватизации»,

– предположил эксперт.

Информационная «специфика»

В контексте обсуждения IPO и возможной приватизации вопрос об информационной открытости компании становится особо актуальным. Однако даже для того, чтобы получить простой комментарий для СМИ, в случае с «Совкомфлотом» журналисты должны предпринять неординарные усилия. На официальном сайте компании отсутствуют контакты пресс-службы. Корреспондент «НиК», даже добыв телефон пресс-службы, пытался дозвониться до нее несколько часов.

В итоге пресс-секретарю Георгию Попову был задан вопрос, может ли он прокомментировать просочившуюся в СМИ информацию о возможных перестановках в руководстве компании, при этом пресс-службе были предоставлены даже ссылки на эти публикации. В результате компания фактически отказалась от комментария в довольно оригинальной форме: «Внимательно изучили материалы, но указанной вами информации в них не нашли. Поэтому не совсем понятно, с чем связан ваш вопрос и каков его первоисточник».

Михаил Зимин