Открытие грузового движения по Крымскому мосту не решило вопрос удешевления топлива на полуострове. Глава Республики Крым Сергей Аксенов еще в ноябре поставил перед правительством России вопрос о разработке механизма прямых поставок нефтепродуктов на полуостров, минуя биржевые торги и посредников. Однако крупнейшие российские производители топлива не торопятся заявлять о своих планах в Крыму – ни в косвенном виде, через «дочек» и «внучек», как это делают российские операторы связи, ни тем более в прямом. И дело тут не только в западных санкциях, полагают эксперты: нежелание ВИНКов осваивать рынок Крыма имеет массу экономических причин.
«В Крыму нет ни одной вертикально интегрированной нефтяной компании. Мы просто пытаемся найти генерального партнера, который без посредников поставлял бы в Крым нефтепродукты местным предпринимателям»,
– заявил Аксенов после того, как НК «Роснефть» временно прекратила продажи горючего на бирже. С аналогичной просьбой – закрепить за Крымом один из ВИНКов – он уже обращался к вице-премьеру Дмитрию Козаку в июне, после очередного скачка цен на топливо.
«Возможности ФАС по влиянию на цены исчерпаны», – констатировал тогда Сергей Аксенов.
По данным недавно опубликованного исследования агентства РИА «Рейтинг», Крым и Севастополь входят в первую десятку российских регионов с самой высокой удельной стоимостью горючего. Для каждого субъекта Федерации авторы исследования рассчитали количество дизельного топлива, которое можно купить на среднюю зарплату в регионе, и оказалось, что Крым по этому показателю находится лишь на 80-м месте в стране – в одной компании с такими депрессивными субъектами, как Псковская область и Карачаево-Черкесия. Средний житель этих регионов на свой месячный заработок может купить всего 490-491 литр дизеля. Для сравнения: в соседнем Краснодарском крае, занявшем в рейтинге 39-е место, этот показатель составил 646 литров. Чуть получше ситуация в Севастополе – среднестатистический житель города-героя может «разгуляться» на 526 литров дизтоплива в месяц. Можно, конечно, сделать поправку на то, что в южных регионах, где немалая часть населения имеет неофициальные доходы, росстатовские данные о зарплатах дают не слишком корректную картину. Однако это не отменяет фундаментальную реальность: горючее в Крыму очень дорогое и далеко не всегда качественное (о том, почему так происходит, «Нефть и Капитал» подробно писал минувшим летом).
Вскоре после возвращения Крыма в состав России ряд ВИНКов все же обозначил присутствие на полуострове. Например, дочерние структуры «Роснефти» и «Газпром нефти» начали заправлять топливом самолеты в аэропорту Симферополя.
Правда, «Газпромнефть-Авиа» продержалась там всего несколько месяцев и уже в августе 2014 г. свернула это направление.
Что касается топливной розницы, то понятно, что без продукции российских ВИНКов она не обходится. Как отмечалось в летнем исследовании агентства «Аналитика товарных рынков», подавляющая часть бензина, реализуемого в Крыму, производится на НПЗ «Роснефти» – за первые 5 месяцев 2018 г. его доля достигла 95%. Крупнооптовые партии бензина и дизельного топлива в Крым поставляют торговые и брокерские компании в основном на условиях товарного финансирования с Самарской и Уфимской групп НПЗ, Саратовского НПЗ, а также осуществляют поставки с Астраханского ГПЗ «Газпрома».
Но ни о каком присутствии известных российских сетей или даже о появлении новых сетей АЗС с материковыми корнями речи не идет – рынок остается поделенным между местными игроками.
Нет в Крыму и сбытовых подразделений ВИНКов, а прямые поставки от крупнейших российских производителей горючего в Крым не осуществляются.
Есть три основные гипотезы относительно того, почему российские ВИНКи не ищут обходных маневров, чтобы все-таки зайти в Крым тем или иным способом, отмечает Иван Лизан, экономический аналитик, редактор портала «Сонар-2050». Первая наиболее очевидна: всему виной санкции. Вторая – в Крыму к моменту присоединения к России уже были свои сети АЗС, причем частью из них до сих пор управляет украинский капитал, который перерегистрировался в российской юрисдикции.
«Создавать с нуля автозаправочные сети необходимости не было. А так как у ВИНКов добавленная стоимость создается на всех участках поставок, а не только в момент продажи топлива с АЗС, отсутствие своих заправок не сильно бьет по компаниям: их вполне устраивают поставки топлива посредникам.
Не исключено, что посредники каким-то образом связаны с менеджерами ВИНКов, но это исключительно гипотеза, которую крайне сложно доказать. Особой откровенностью и разговорчивостью эти люди не отличаются», – отмечает Лизан.
Наконец, третья возможная причина, по мнению аналитика, заключается попросту в том, что Крым не такой уж большой рынок для ВИНКов.
«Если бы к России присоединили еще одну Москву, то там бы компании бились не на жизнь, а на смерть», – иронизирует Иван Лизан.
Эта гипотеза подтверждается одной-единственной цифрой, которую привел в своем последнем заявлении Аксенов: Крыму в месяц требуется всего около 40 тыс. тонн горючего. Иными словами, годовая потребность составляет 480 тыс. тонн, или существенно меньше 1% от объема топлива, потребляемого в России в целом (порядка 65 млн тонн в год). Для сравнения: в Краснодарском крае еще в 2012 г. объем потребления горючего составлял 2,5 млн тонн, хотя это сравнение не совсем корректно, учитывая значительную разницу в численности населения и туристического потока. Однако для чистоты эксперимента можно взять регион, сопоставимый с Крымом и Севастополем по количеству жителей (чуть больше 2,3 млн человек), – Воронежскую область. По данным топливного интегратора «Алгоритм», в 2015 г. там только бензина было реализовано 640 тыс. тонн, и это не считая дизельного топлива, которого немало потребляют воронежские аграрии.
Еще одна особенность крымского топливного рынка – сезонный характер спроса, отмечает украинский экономический аналитик, по понятным причинам не называющий своего имени.
«По моему мнению, основным отличием между российскими ВИНКами и сотовыми операторами в вопросе Крыма является момент привлечения инвестиций и технологий, – добавляет источник. – ВИНКи стараются вести себя с Крымом крайне осторожно, чтобы не нарваться на санкции, что, в свою очередь, обернется для них заморозкой ряда совместных проектов с западными компаниями.
А поскольку в таких проектах ВИНКи получают от западных партнеров не столько финансирование (перебиваются же как-то), сколько опыт добычи и технологии, то и идти в полный рост на пулеметы резона нет никакого».
Российские нефтяные компании не приобретают активы в Крыму не потому, что им мешают это сделать западные санкции, а потому, что им это невыгодно, считает бизнес-аналитик компании «Пери» Александр Полыгалов. По его мнению, множество факторов, напрямую влияющих на экономическую целесообразность подобных приобретений, – от структуры ценообразования бензина на АЗС до структуры реальных собственников или аффилированных структур – в случае Крыма до сих пор остаются крайне непрозрачными.
Плюс к этому инвесторы, купив крымские топливные активы, ввиду гораздо менее четких по сравнению с российскими правил игры, сложившихся на территории Крыма в то время, когда он был украинским, рискуют столкнуться с дополнительными неявными издержками, никаким образом не формализуемыми до смены собственника.
Скорее всего, предполагает эксперт, эти правила игры до сих пор отличаются от российских – даже теперь, спустя 4 года после присоединения Крыма.
«Реальная рентабельность подобных инвестиций остается весьма небольшой (если не отрицательной), а сроки окупаемости – весьма неопределенными. В то время как разного рода организационные проблемы и хлопоты, напротив, возникнут со всей возможной определенностью», – резюмирует Полыгалов.
И все же многие эксперты считают, что при желании ВИНКи могли бы найти удобную для себя форму работы в Крыму, даже невзирая на перечисленные выше негативные факторы. Вопрос, как и во многих других подобных случаях, лишь в политической воле.
«Мировой рынок энергоресурсов, и прежде всего нефти, всегда имел двойное, а то и тройное дно, – напоминает доцент ВШЭ Павел Родькин. – Поставки нефти, как показывает практика многих стран, могут осуществляться в обход различных санкций, блокад и ограничений по сравнительно «белым» с формально-юридической точки зрения и требований так называемого мирового сообщества схемам. Так что чисто технически поставки нефтепродуктов, проведенные через запутанную систему различных юридических лиц, реализуемы достаточно легко. Проблема же заключается в принципиальной политической решимости со стороны российских компаний такую деятельность осуществлять, а со стороны западных партнеров такую деятельность пресечь, что, учитывая зависимость российского крупного бизнеса от Запада, сделать возможно. Обе стороны на самом деле пока не хотят идти на реальное обострение ситуации, предпочитая, как всегда, не замечать нарушение политических санкций».
Зайти в Крым с помощью неотслеживаемых аффилированных структур ВИНКи вполне могут, соглашается руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов. Но сейчас главный риск – позиция Украины, целенаправленно накаляющей обстановку вокруг полуострова.
Украинский фактор неизбежно будет сказываться на любых планах добычи и транспортировки углеводородов в Крым, из Крыма и через Крым, и сейчас, когда в половине регионов Украины объявлено военное положение, для крупномасштабных инвестиций в Крыму точно не лучшее время.
Ситуация прояснится только в 2019 г., после того как станет понятно, когда на Украине состоятся президентские выборы (и состоятся ли они вообще), поэтому пока крупные проекты, видимо, «стоят на паузе», предполагает Колташов.
Самый простой, но крайне сложный в реализации вариант – добиться широкого мирового признания Крыма российским, отмечает Лизан. Но поскольку в обозримом будущем такой сценарий не просматривается, возникает несколько других способов, как привести в Крым российские ВИНКи.
«Первый – создание госпредприятий, которым будут безразличны санкции, через них можно развивать сети.
Кроме того, нужно ускорять импортозамещение, чтобы не зависеть от поставок оборудования и компонентов, поскольку следующие пакеты санкций будут бить именно запретами на поставки чувствительных технологий, а чувствительных у нас тысячи наименований. Второе – нужно сокращать присутствие российского капитала на мировых рынках. Например, «МегаФон» провел делистинг и стал частной компанией, что позволит ему снизить зависимость от фондового рынка и подстраховаться от введения санкций. Не исключено, что «МегаФон» все же придет в Крым. Тогда, возможно, и у ВИНКов появится интерес», – считает аналитик.
Впрочем, добавляет Лизан, второй вариант скорее не от хорошей жизни, поэтому более реалистично внедрять опыт создания госпредприятий. Остается лишь добавить, что такая практика в Крыму уже есть в газовой сфере: сразу после присоединения к России компания «Черноморнефтегаз», ранее принадлежавшая «Нафтогазу Украины», была преобразована в одноименный ГУП, который контролирует углеводородные месторождения на полуострове и занимается снабжением потребителей газом. Однако назвать этот опыт полностью удачным сложно: с одной стороны, предприятие в 2016-2017 гг. показывало крупную чистую прибыль, с другой – за несколько лет в российской юрисдикции менеджмент компании не раз оказывался в центре различных скандалов.
Николай Проценко