Живая вода. Нефть и модернизация в 1945-1965 годах

Какую роль играет нефтегазовый комплекс в современных российских реалиях? Без оживленной дискуссии не обойтись – сталкиваются полярные точки зрения. С одной стороны мы слышим: углеводородное проклятие, отсталая ресурсная экономика, зависимость от конъюнктуры мирового энергетического рынка. С другой – наше главное конкурентное преимущество и уникальный финансовый источник для модернизации.

В нашей совсем недавней истории есть примеры совершенно различного использования нефти, как со знаком минус, так и со знаком плюс. Представляем вниманию читателей экскурс в историю добычи нефти в СССР с фактами и цифрами, о природе которых задумываются немногие. Однако эти факты свидетельствуют, что после завершения Великой Отечественной войны нефть стала спасительным ресурсом, который помог стране восстановиться и в кратчайшие сроки перейти на новый уровень развития.

В русском сказочном фольклоре есть понятие «живая вода». Если верить народным преданиям, волшебная жидкость в буквальном смысле творит чудеса. Она заживляет смертельные раны, исцеляет недуги. Кто ее выпьет, у того прибывает великая сила. Вымысел? Или удивительный по силе художественный образ? Точно живая вода, нефть в 1940-1950-х годах помогла стране залечить страшные последствия войны и дала ей новый импульс.

Речь идет об уникальном нефтяном проекте, получившем название «Второе Баку». После открытия нефти в девонских отложениях Урало-Поволжского региона отрасль в кратчайшие сроки вышла на невиданные прежде рубежи, показав поразительные темпы роста – гораздо выше общей динамики развития экономики. Всего за 20 послевоенных лет добыча нефти выросла в 12,5 раз – с 19,4 до 241,7 млн т. Главный центр нефтедобычи переместился из Баку во «Второе Баку» – на месторождения Урало-Поволжья. К началу 1960-х годов здесь добывалось более 70% общесоюзной нефти. И не просто нефти, а очень дешевой нефти.

Себестоимость волго-уральской нефти была беспрецедентной низкой. Потрясающий эффект давали уникальные недра, которые разрабатывались по совершенно новым методам. Если в начале 1960-х годов добыча одной тонны нефти в Азербайджане обходилась в 7,43 руб., в Краснодарском крае – в 5,38 руб., а в Туркмении – в 4,23 руб., то в Татарии, главном районе «Второго Баку» – лишь в 1,33 руб[1]. Кроме того, гораздо ниже для волго-уральской нефти были транспортные издержки. За счет химического состава девонскую нефть было легко перерабатывать. У страны появилось не просто много нефти, а очень много дешевой и качественной нефти, которую удалось пустить в дело с наглядной эффективностью.

Что же удалось сделать? Сегодня для нас так привычны автомобиль, трактор, экскаватор, самолет, тепловоз. Тогда все было иначе. Многое было намечено еще до войны, но масштабное развитие получило только с большой нефтью Урало-Поволжья.

Страна наконец-то автомобилизировалась. Личный автомобиль по-прежнему оставался роскошью для большинства советских граждан, зато прочно вошли в обиход грузовики. В начале 1960-х годов газета «Правда» с гордостью отмечала, что «нет ни одного предприятия, стройки, организации, которые бы не пользовались услугами грузового автомобиля»: «Перевозка многотонных строительных конструкций, доставка промышленной продукции на железнодорожные станции, …товаров народного потребления в магазины… – все это делает автомобильный транспорт. Перечень грузов, перевозимых автомобилем, занял бы несколько страниц»[2]. Если до войны по советскому бездорожью колесили преимущественно полуторки, то теперь грузовой парк стал гораздо более разнообразным, кратно увеличилась его мощность. Появились такие машины, как ЗИС-151 и ЗИЛ-157, различные МАЗы, КрАЗЫ, Уралы. Стремительно росли и автобусные перевозки, что было особенно важно для небольших городов и сел. Билет стоил дешево, автобусов было много. Люди могли не чувствовать себя оторванными от крупных центров, школ и больниц.

Грузооборот автомобильного транспорта СССР (млрд тонно-км)

Высокими темпами развивался и железнодорожный транспорт. Паровозы уходили в прошлое. На смену им приходили работавшие на дешевом нефтяном топливе новенькие тепловозы – более экономичные, мощные и удобные в эксплуатации. Именно они в начале 1960-х годов лидировали в локомотивном парке страны, причем особенно незаменимы оказались в районах с необустроенной инфраструктурой – прежде всего, Сибири и Средней Азии. Для такой огромной страны, как Советский Союз, это было крайне важно. Железная дорога объединяла, цементировала страну. Это была одна из главных систем жизнеобеспечения империи, залог ее экономической, политической и культурной целостности.

Удельный вес отдельных видов тяги в грузообороте железнодорожного транспорта, в %

Совершенно новым явлением советской жизни стал гражданский воздушный флот. К середине 1960-х годов перевозки людей самолетами по сравнению с довоенным уровнем выросли почти в 200 раз. Переворот обеспечила реактивная авиация.

В 1956 году на линии вышел первый отечественный реактивный пассажирский самолет – Ту-104, разработанный на основе бомбардировщика Ту-16^[3]. В различных модификациях он мог перевозить от 50 до 100 пассажиров, а его крейсерская скорость составляла 950 км/ч. Предшественники реактивного первенца были намного «скромнее». Самолет Ли-2, например, характеризовался скоростью 300 км/ч, Ил-14 – до 350 км/ч. Первые пассажиры Ту-104 были ошеломлены.

«Дня три назад мне довелось лететь на Ту-104 из Тбилиси, – рассказывала одна советская гражданка. – Не успела я поудобнее усесться в кресло, как сосед у окошка доложил: «Прошли главный Кавказский хребет». И горы внизу исчезли, растворились, словно их и не было. Пока я листала «Огонек», миновали Ростов. И не успели мы, как полагается в дороге, обменяться с соседом несколькими словами, как под крылом была уже Москва! Вместо тбилисского зноя подул прохладный ветерок… Два часа из Закавказья в столицу… Сказка! Словно на электричке на дачу приехала».^[4]

В течение короткого времени самолеты Ту-104 начали летать по всем важнейшим направлениям, а Советский Союз стал первой державой в мире, совершившей прыжок в эру гражданской реактивной авиации. Американский «Боинг-707» и английская «Комета – IV» вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французская «Каравелла» – в 1959 году. При этом одним из сдерживающих факторов развития реактивной, а затем и турбовинтовой авиации в этих странах являлось потребление значительных количеств высококачественного керосина. Да-да.. Керосина – только теперь не осветительного, а авиационного! СССР же такой проблемы не знал. В результате освоения Урало-Поволжья отечественный нефтяной комплекс имел значительный ресурс не только достаточного количества топлива, но и крайне дешевого топлива, в результате чего топливный фактор не ограничивал, а поощрял развитие нового вида транспорта.

Одна за другой на воздушные линии выходили машины, которые создавались при отсутствии топливных ограничений и характеризовались высокой степенью надежности, прочности, безопасности. С конца 1950-х годов главная тяжесть перевозок упала на такую безотказную воздушную «лошадку», как самолет Ил-18. Эта машина с четырьмя турбовинтовыми двигателями имела дальность полетов до 5 тыс. км, обеспечивала скорость 650 км/ч, и брала на борт в разных модификациях 100-122 пассажира. Самолет был гораздо менее критичен к качеству аэродромов и не требовал длинных взлетно-посадочных полос. Большой вклад в развитие гражданской авиации внесли и самолеты, спроектированные под руководством конструктора О.К. Антонова, – «Анны» – Ан-2, Ан-10, Ан-12, Ан-24. Эти машины садились на грунтовые аэродромы, снежные поля, льдины и фактически связали крупные аэропорты с глубинкой. В основном, они использовались для местных авиалиний, имели небольшую вместимость (30-50 человек) и были довольно простыми в управлении (здесь была достаточна средняя квалификация).

Купить билет и полететь во Владивосток, Баку или Вильнюс мог позволить себе любой гражданин. Советское руководство твердо взяло курс на обеспечение доступности воздушного транспорта. Билеты были недорогими. На ряде направлений их цена была сравнима с ценой железнодорожного билета. Помимо этого, действовала развитая система льгот – для студентов, пенсионеров и т.д. Страна оживилась. Для значительной части населения появились возможности доступного отдыха, поездок к родным и близким… Советские газеты тех лет описывали недалекое будущее, когда жители столицы утром покупают авиабилет, днем купаются в Черном море, а в конце дня отдохнувшие и довольные прилетают домой^[5]. При этом нечто похожее имело место в нашей стране, когда люди, работавшие в конце 1960-х – начале 1970-х годов на Севере, летали на субботу-воскресенье, чтобы, например, посетить театр^[6].

Пассажирооборот воздушного транспорта (млрд пассажиро-км)

Настоящий переворот происходил и в строительстве. ГУЛАГовская строительная империя с ее чудовищной эксплуатацией людей уходила в прошлое. Страна все больше переходила к обычным методам ведения строительных работ, где механизации отводилась главная роль. В директивных документах партии и правительства подчеркивалось, что для того, «чтобы успешно справиться с задачами в области строительства, нужно обеспечить…широкую индустриализацию строительства» и «превратить строительное производство в механизированный процесс»^[7]. На смену тяжелому ручному труду приходила современная техника – экскаваторы, бульдозеры, передвижные краны. Рост оснащенности строительных организаций составлял десятки раз. А чтобы новая техника работала, нужны были нефтепродукты, причем нефтепродукты дешевые, стимулирующие процессы механизации.

Наличие техники в строительстве (тыс. штук)

Даже село, переживающее нелегкие времена, ощутило живительный эффект нефти. Тысячи тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники пришли на поля и поддержали производительность труда в аграрном секторе, что объявлялось чуть ли не решающим условием подъема советской деревни. «Считать обеспечение сельского хозяйства тракторами и сельскохозяйственными машинами первоочередной и государственной задачей»^[8], – говорилось в постановлении февральского Пленума ЦК ВКП(б) 1947 года. А в программе партии, принятой на XXII Съезде КПСС в 1961 году, подчеркивалось, что «основой повышения производительности сельского хозяйства» опять-таки, «послужит дальнейшая механизация» этой отрасли.^[9] Советские газеты того времени пестрели лозунгами типа «трактор на поле, что танк в бою»^[10] или механизаторы – «решающее звено» на селе^[11]. На обеспечение села техникой расходовалось более трети всех капиталовложений в сельское хозяйство^[12]. И цифры роста техники впечатляли. За первое послевоенное десятилетие парк тракторов увеличился в 4 с лишним раза: с 397,2 до 1613,2 тыс. штук, число зерноуборочных комбайнов превысило 500 тыс., а парк грузовых автомобилей почти достиг миллиона единиц. Огромным было значение сельскохозяйственной техники при освоении целины. Главными тружениками здесь были все те же механизаторы – трактористы, комбайнеры, водители грузовых автомобилей. Все это также было бы невозможно без нефти и нефтяного топлива.

Нефть не только обеспечивала топливную составляющую бурного развития транспорта и механизации страны, но в значительной степени стимулировала указанные процессы. Нефти было много, она была недорогой. Конечно, в условиях советской действительности, когда цены назначались сверху, дешевизна нефтепродуктов носила во многом административный характер, но и объективные предпосылки для этого тоже имелись. Нефть Урало-Поволжья революционизировала ситуацию с нефтеобеспечением страны и предоставила совершенно новые возможности. Дешевый энергоноситель обеспечивал развитие машиностроения, тяжелой промышленности, социальной инфраструктуры.

Перемены, которые происходили в стране, были слишком очевидны. Вместо традиционного паровоза – быстрый тепловоз. Вместо лошади – трактора и комбайны. Вместо лопаты и тачки – разнообразная и специальная техника. А гражданский воздушный флот! Несколько часов – и ты на другом конце страны. Модернизация страны – вот что происходило на глазах одного поколения. Модернизация, изменившая представления людей о пространстве и времени, технологичности производства, качестве и уровне жизни. Модернизация, замешанная на «живой воде» – нефти Урало-Поволжья.

Мария Славкина, доктор исторических наук

[1] Нефтяная и газовая промышленность СССР в цифрах. Краткий справочник. М., 1964, стр. 48-50

[2] Гоберман И. Автомобили и дороги/«Правда», 1964, №279.

[3]Якубович Н.В. Артемьев А.М. Туполев Ту-16. Дальний бомбардировщик и ракетоносец. М., 2001., стр. 5.

[4]Бендерова В. «Ту-104» идет на рекорд/«Комсомольская правда», 1957, № 213.

[5]Базунов Б. «Ту-104» развивает рекордную скорость/«Комсомольская правда», 1957, № 217.

[6] Славкина М.В. Триумф и трагедия. Развитие нефтегазового комплекса СССР в 1960-1980-е гг. М., 2002, стр. 207.

[7]XXI Съезд КПСС. Материалы. М., Госполитиздат, 1959, стр. 214. XXIII Съезд КПСС. Материалы. М., Госполитиздат, 1966, стр. 256.

[8] Постановление Пленума ЦК ВКП (б), февраль 1947 г. «О мерах подъема сельского хозяйства в послевоенный период»/Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам, т.3, 1968, стр. .382.

[9]XXII Съезд КПСС. Материалы, стр. 378.

[10]Тракторист – центральная фигура на селе/«Правда», 1948, № 129.

[11]Каждую сельскохозяйственную машину – в умелые руки/«Правда», 1946, № 15.

[12]Развитие социалистической экономики СССР в послевоенный период. М., 1965, стр. 271.