Электромобиль в России — игрушка для энтузиастов

Автомобиль без рева двигателя и сизого облачка выхлопа уже перестал быть экзотикой. Количество электромобилей на улицах зарубежных городов увеличивается с каждым годом, а в ряде стран всерьез озвучивают планы об отказе от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, причем не в следующем веке, а в перспективах ближайшего десятилетия.

Что может предложить Россия?

По данным «Автостата», в 2019 году в России насчитывалось всего 3600 электромобилей. Для сравнения: легковых авто на бензиновом и дизельном топливе в этот же год насчитывалось около 43,5 млн. В начале 2020-го число электрокаров увеличилось до 6300 единиц, а самыми популярными стали Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S.

Число зарегистрированных авто в России на период до 1 января 2020 года:

• Nissan Leaf — 5,2 тыс. шт.;
• Mitsubishi i-MiEV — 328 шт.;
• Tesla Model S — 233 шт.;
• Tesla Model X — 155 шт.;
• Jaguar I-Pace — 139 шт.;
• Lada Ellada — 96 шт.;
• Renault Twizy — 38 шт.;
• BMW i3 — 37 шт.;
• Audi e-tron – 28 шт.;
• Tesla Model 3 — 22 шт.;
• Porsche Taycan – 8 шт.;
• Hyundai Ioniq — 3 шт.;
• Peugeot Ion — 3 шт.

В 2020 году тенденция роста продолжилась. В JATO Dynamics сообщают, что за первые 11 месяцев ушедшего года в РФ было продано на 72% больше электрокаров, чем за аналогичный период 2019-го. Многие эксперты связывают такой рост с отменой таможенных пошлин на электрокары.

Впрочем, есть один неудобный момент: около 90% проданных электрокаров в РФ — подержанные.

В России официально представлены только 4 марки электрокаров: Audi, Porsche, Jaguar и JAC, плюс Hyundai, который планирует в 2021 году начать официальные поставки. Все остальные, включая того же лидера продаж Nissan Leaf, ввозятся в страну неофициально.

Может ли гражданин РФ сегодня купить отечественный электрокар? Увы, нет. Lada Ellada — электромобиль, созданный «АвтоВАЗом» и представленный в 2020 году, вышел малой партией в 100 единиц и оказался провальным. Эта машина на базе универсала «Лада Калина» с электродвигателем швейцарской компании MES имеет запас хода лишь 140 км, что для нынешних EV уже недопустимо мало. В Китае, например, вообще лишают субсидий производителей, электрокары которых не могут проехать на одном заряде 300 км.

10 декабря в Москве представили новый электромобиль — «Кама-1», — у которого заявленный запас хода уже 250 км, плюс машина способна работать при –50°С. Его разработали специалисты Петербургского политехнического университета Петра Великого. Но до сих пор непонятно, будет ли «КамАЗ», как задумывалось изначально, заниматься серийным производством готового образца или нет.

На этом все. Больше отечественных легковых авто в стране нет. Есть только разработки «АвтоВАЗа» (Lada Vesta EV, Zetta City Modul) и концерна «Калашников» (Иж UV-4, СV-1), которые неизвестно как и когда запустят.

Автоэксперт Игорь Моржаретто, член общественного совета Федерального дорожного агентства Минтранса, рассказал «НиК» о двух тенденциях на рынке электрокаров в РФ. Первая: люди с большим достатком покупают элитные электромобили просто потому, что это новая «игрушка». Таких на рынке РФ за год приобретают не более 200–300 единиц. Вторая: в крупных городах России все чаще покупают праворульные б/у электрокары Nissan Leaf, у которых гарантийный срок батареи составляет 7 лет (азиатские страны после его истечения «сбрасывают» эти машины в РФ).

«Такая машина у нас будет стоить около 800 тыс. рублей. Да, гарантийный срок батареи истек, но кататься на ней еще можно. Кроме Nissan Leaf, на нашем рынке есть Jaguar I-Pace, Porsche Taycan, Audi e-tron. Даже Tesla из США везут, правда неофициально. Все они стоят у нас от 6 млн рублей и выше. Но у людей все равно мало стимулов, чтобы покупать электрокары. В РФ нет серьезных льгот, станций зарядки, сервисов по обслуживанию», — рассуждает автоэксперт.

Грузовой отечественный электротранспорт также предлагает практически нулевой выбор. На рынке есть только детище компании «Туламашзавод» — «Муравей», который стоит 1,25 млн руб. Впрочем, его грузоподъемность весьма низкая — всего 1 тонна, а значит, говорить о массовой замене грузовиков с ДВС в стране пока рано.

В России началась опытная эксплуатация отечественного электромобиля Moskva грузоподъемностью 1,5 тонны (без подзарядки может проехать до 200 км), созданного компанией Drive Electro. Если испытания окончатся успешно, сеть магазинов «Магнит», которая его тестирует, может заказать до 200 единиц. «КамАЗ» пока еще занимается разработкой электрического мусоровоза «КамАЗ-Чистогор», обещая начать серийное производство только в 2023 году.

С отечественными электробусами в России ситуация лучше.

Их производством занимаются 4 компании: «Группа ГАЗ», «КамАЗ» (точнее, его дочка «НефАЗ»), Volgabus и «Тролза». Правда, использование такого транспорта ограничивается лишь Москвой. 6 января 2021 года в столице начал работу 600-й электробус, а вот другие города РФ о таком числе могут пока только мечтать.

Кстати, эксплуатация электробусов в Москве оказалась не такой выгодной, как хотелось бы. Данные столичного дептранса за 2019 год о стоимости одного пассажиро-километра: трамвай — 1,2 руб., автобус — 1,31 руб., электробус — 1,59 руб., троллейбус — 1,67 руб. (все это без расходов на инфраструктуру). Если брать затраты на ТО и ремонт, то дизельный автобус обходится в 879,6 тыс. руб. в год, автобус на газу в 1 млн руб., троллейбус — 795,7 тыс. руб., а электробус —в 2 млн рублей.

Из проблем для владельцев электрокаров стоит отметить и малочисленность станций для подзарядки. Как утверждает VYGON Consulting, в России сейчас примерно 200 коммерческих электрозаправочных станций, причем в Москве их 70, в Санкт-Петербурге — 46, а на Дальнем Востоке — 50. Зато в Екатеринбурге, Краснодаре, Перми, Самаре и Уфе работает всего по 2 точки. Хотя Федеральный закон № 262-ФЗ, который должен ускорить распространение станций, подписан президентом Путиным еще в 2019 году.

Выходит, если вы живете не в Москве или Санкт-Петербурге, то либо нужно ехать на другой конец города, либо заряжать электрокар простым способом (всю ночь в своем гараже), либо тянуть провод из квартиры на придомовой паркинг. Кстати, многие владельцы электрокаров в РФ жалуются, что ТСЖ в большинстве случаев отказывают в такой подзарядке, аргументируя это не до конца определенной в юридическом поле техникой безопасности такого процесса.

Есть некоторые надежды на группу «Россети», которая в октябре 2020 года объявила, что под суббрендом «Россети-электротранспорт» планирует расширить сеть зарядных станций до 1 тыс. единиц к 2024 году. Но одной только этой инициативы все равно недостаточно для серьезной популяризации электрокаров в РФ.

В России практически отсутствует «средний класс» электрокаров, который способен нормально работать в условиях холодной зимы. Яркий пример — самый популярный в РФ Nissan Leaf, не имеющий подогрева батареи, как в американских EV.

«В холодную погоду электролит густеет и электрохимические процессы в батарее электрокара протекают медленнее. А при экстремально низких температурах бортовой компьютер и вовсе может заблокировать резерв энергии в батарее для ее сохранности. Выходит, эксплуатация электромобилей возможна в средней полосе или южных регионах России.

Сейчас идет совершенствование технологий литий-железо-фосфатных аккумуляторов (LFP), которые могут работать при сверхнизких температурах. Но массовое и экономически целесообразное производство таких аккумуляторов наладят не ранее 2025 года», — рассказал «НиК» эксперт Центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Никита Доброславский.

Еще одна проблема — обслуживание. Да, в России неофициально приобретают даже модели Tesla, но вот где их чинить, если возникнет поломка? Лицензированных мастерских в РФ нет, причем это касается не только Tesla. К примеру, у того же популярного в РФ Nissan Leaf многие детали оригинальные, их нельзя заменить комплектующими от другого производителя.

А еще рост числа электрокаров объективно требует большего расхода энергии в стране, следовательно, надо наращивать объем генерации. В среднем электрические машины потребляют около 30 кВт⋅ч на каждые 160 км пробега, то есть 1 км на электрокаре — это 0,1875 кВт⋅ч. В среднем годовой пробег легковых авто в России — 17,5 тыс. км (данные «Автостата»). Выходит, в год электрокар, если будет ездить так же часто, как обычное авто, потратит около 32812 кВт⋅ч. А теперь представим, что Россия решила хотя бы частично отказаться от авто с ДВС, поставив задачу сделать четверть всех машин в стране электрическими. Напомним, в РФ насчитывается 43,5 млн авто.

Это значит, что 10 млн электрокаров будут ежегодно потреблять 328,1 млрд кВт⋅ч. Согласно данным Минэнерго за 2019 год, фактическое потребление электрической энергии в РФ составило 1075,2 млрд кВт⋅ч.

Если страна хочет заменить четверть своего автопарка на электрокары, нужно будет нарастить выработку энергии почти на треть!

«Российские производители энергии смогут справиться с этим вызовом, ведь увеличение доли электрокаров будет проходить весьма плавно. Это хорошие новости: уровень потребления энергии в стране стагнирует уже не первый год, а некоторые предприятия даже вынуждены сдерживать свой потенциал.

Быстрее и дешевле всего нарастить генерацию энергии получится у предприятий, использующих газ. Но когда электрокары потребуют по-настоящему больших объемов энергии, вмешается правительство. Цель — дать возможность увеличить генерацию энергии и другим поставщикам: АЭС, ТЭС, ГЭС и даже ВИЭ», — рассказал «НиК» замдиректора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Белогорьев.

Решение этого вопроса в итоге упрется в самое «святое» для электрокара — экологию. Если наращивание генерации в РФ для работы станций подзарядки будет происходить преимущественно за счет предприятий, на которых при выработке энергии присутствуют выбросы СО2, то вся экологичность электрокаров автоматически сведется к нулю. Выбросы будут производиться не из выхлопной трубы машины, а из трубы электростанции.

«В США, Китае и ЕС постоянно меняются размер компенсации за покупку электрокара и законы, стимулирующие покупку электрокаров. Раньше владелец такого авто в Норвегии получал особые льготы, а теперь, чтобы ими пользоваться (бесплатная парковка, использование отдельной полосы движения), он обязан (!) при езде по городу брать пассажира в авто, иначе никаких преференций. И как тут посчитать размер затрат на электрокар, когда такие изменения в ЕС, США и Китае происходят условно каждые полгода?» — задается вопросом вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин.

В беседе с «НиК» он также подчеркнул, что затраты владельца электрокара будут зависеть от того, смогут ли США, ЕС, КНР и Россия построить нужное количество зарядных станций. Он рассказал, как тестировал электрокар Jaguar I-Pace, оставив его на парковке заряжаться на всю ночь. Итог — батарея зарядилась лишь на 18%. Выходит, без зарядных станций на такой машине по стране ездить нереально.

«Заряд батареи — это первый пункт расходов для владельца электрокара, опасность которого он сразу не осознает. Вот катаетесь вы на Nissan Leaf, а батарея, особенно там, где зима по-настоящему серьезная, погибает через 2–3 года. Вы не замените ее отдельно «умершие» модули, как в Toyota Prius PHV, придется покупать полностью новый аккумулятор.

А если сломается Tesla, которая официально в РФ не продается? Придется везти ее на починку в Евросоюз. И как в таких условиях оценивать стоимость эксплуатации электрокара, цена которого при таком ремонте чуть ли не удваивается?» — рассуждает вице-президент Национального автомобильного союза.

Однако некоторые сравнения по затратам на покупку и эксплуатацию электрокаров все же провести можно. Сравним Nissan Leaf (109 л. с.), самый продаваемый электрокар в РФ, и Lada Granta (в вариации с двигателем 106 л. с.), популярнейшую модель с ДВС в стране.

В итоге Lada Granta в год (среднегодовая величина пробега по РФ — 15 тыс. км) на топливо потребует 50400 руб., а Nissan Leaf — 12750 руб. Более того, взяв годовой пробег, получается, что для Nissan Leaf замена батареи не требуется на протяжении 5–8 лет. Но это при условии, что вы не живете там, где зимой температура –15°С и ниже считается нормой. Более того, вам нужно соблюдать целый список требований по правильной эксплуатации батареи.

Не сможете выполнять эти требования, да еще и живете в регионе с классическим зимним климатом? Срок службы батареи Nissan Leaf из 5–8 лет волшебным образом превращается в 2–4 года. Покупка новой (точнее, подержанной) обойдется примерно в 160 тыс. руб.

Зато в случае с авто с ДВС все эти правила соблюдать не нужно. Приехал на станцию, заправился, поехал дальше. В течение трех лет никакую батарею менять не требуется, затраты за этот период (если жить в столице РФ) — это транспортный налог (в Москве — 7950 руб.) и регламентные ТО (17200 руб.). Итого — 25,15 тыс. руб. вместо 160 тыс. руб. за батарею для Nissan Leaf.

Выходит, не считая высокой стоимости покупки, электрокар даже в вопросах повседневной эксплуатации в России выглядит не так уж привлекательно.

В Китае, Евросоюзе и США проблем с сервисным обслуживанием, как в РФ, нет, да и сеть станций для подзарядки более обширная. Более того, есть субсидии для тех, кто покупает электрокары. Как утверждает BloombergNEF, в Великобритании субсидия составляет 35% от стоимости покупки (до 3,5 тыс. фунтов стерлингов), в Германии — до 9 тыс. евро, во Франции — почти 7 тыс. евро. В мире практикуют выдачу субсидий государством и для самих производителей электрокаров. В Китае они составляют $2,5–3,5 тыс. (если минимальный пробег EV — 300 км), в США — $7,5 тыс., но до тех пор, пока производитель не продал более 200 тыс. EV за один год.

В РФ есть закон о 25-процентной скидке на автокредитование электромобилей. Вот только скидка распространяется только на EV отечественного производства, которых де-факто не существует. «Зеленая революция» авторынку России не грозит — пока что она не интересна ни производителям, ни покупателям, ни правительству.

Илья Круглей