Янис Адамсонс: "Нам прямо заявили — проблема в том, что в Вентспилсе нет российского капитала"

Янис Адамсонс: "Нам прямо заявили — проблема в том, что в Вентспилсе нет российского капитала"
Новость

28 апреля 2003, 08:57
Интервью с президентом Ventspils Nafta На прошедшем в Лондоне в конце марта — начале апреля Нефтегазовом саммите СНГ президент компании Ventspils Nafta Янис Адамсонс задал докладчику на этом форуме заместителю министра иностранных дел РФ, бывшему министру топлива и энергетики Виктору Калюжному вопрос о причинах недозагрузки российской нефтью порта Вентспилс.

Интервью с президентом Ventspils Nafta

На прошедшем в Лондоне в конце марта — начале апреля Нефтегазовом саммите СНГ президент компании Ventspils Nafta Янис Адамсонс задал докладчику на этом форуме заместителю министра иностранных дел РФ, бывшему министру топлива и энергетики Виктору Калюжному вопрос о причинах недозагрузки российской нефтью порта Вентспилс. На что Калюжный ответил, что причина коренится «в порочной практике 90-х годов, когда сразу несколько молодых независимых государств неоправданно взвинтили тарифы за перевалку или прокачку российского топлива». «Многие сегодня спорят лишь о методах, применяемых «Транснефтью» в подходе к данной ситуации, — отметил далее зам. главы российского МИД. — Что ж, методы могут быть более или менее жесткими, но ведь как-то надо, что называется, привести самых несговорчивых людей в чувство и побудить их к разумным, более того, неизбежным компромиссам». Известно, что под компромиссами понимается вопрос акционерного участия российского капитала в латвийской компании, по условиям которого сейчас ведутся переговоры.

Это была точка зрения российской стороны на причины возникновения трений. Оппонент в этом споре с латвийской стороны — президент Ventspils Nafta Янис Адамсонс — рассказывает «НиК» о своем видении проблемы и о возможных путях ее решения.

«НиК»: Г-н Адамсонс, Ventspils Nafta — крупнейший на Балтийском море экспортный терминал, специализирующийся на перевалке российской нефти. С начала года Вентспилс не получил по трубопроводу ни тонны сырья. Почему сложилась такая ситуация, имеет ли она под собой политическую, экономическую или какую-то другую основу?

— Уменьшение поставок нефти на Вентспилс началось с апреля прошлого года, и мы сразу же начали переговоры с российскими нефтяными компаниями и владельцем трубопровода АК «Транснефть». На тот момент, видимо, еще не было общей установки на полное прекращение поставок, к тому же мы чувствовали заинтересованность компаний в поставках нефти через Вентспилс. Об этом свидетельствовали и письма руководителей крупнейших нефтеэкспортеров премьер-министру России Михаилу Касьянову.

«НиК»: То есть в отказ от поставок со стороны экспортеров вы не верите?

— Сначала мы думали, что где-то недоработали с клиентами, активизировали контакты и переговоры, и нефтяные компании подтвердили, что готовы с нами работать и впредь. Конечно, они были бы рады некоторому уменьшению тарифов, но причин для отказа нет.

Что касается «Транснефти», то до конца прошлого года ее поведение можно назвать демагогическим. На все наши письма с требованиями разъяснить причины сокращения объема прокачки нам отвечали — «нет технических возможностей». Мы попытались выяснить, где именно. Просчитали все параметры наших трубопроводов, поехали в Москву доказывать, что с нашей стороны нет проблем. Нам в ответ улыбаются, говорят, что проблема на другом участке, где остановлена какая-то насосная станция. Мы вновь собрали информацию, посмотрели, какие объемы проходят через этот участок, сравнили с имеющимися мощностями — тоже никаких проблем.

Когда в «Транснефти» увидели, что мы пытаемся разобраться в вопросе, нам перестали давать конкретные пояснения, а просто повторяли — «нет технических возможностей».

Это такое мистическое выражение. В России, насколько мне известно, нефтяные компании с ним встречались не один раз. Как только кто-нибудь, по мнению «Транснефти», провинится, для него исчезают «технические возможности», сокращается или даже прекращается на какое-то время прием нефти в систему магистральных трубопроводов, и это продолжается до тех пор, пока разногласия не разрешатся в пользу «Транснефти».

Не разобравшись сначала в ситуации с «техническими возможностями», мы продолжали делать, как я теперь понимаю, бестолковую работу, пытались что-то доказать. А пока мы искали правду, в конце 2002 года пошло резкое снижение прокачки — до 100 тыс. тонн в месяц при обычном ежемесячном объеме 1,1-1,2 млн тонн.

«НиК»: После того, как нефть перестала поступать в Вентспилс по трубе, ситуация прояснилась?

— Демагогия продолжалась до тех пор, пока вице-президент «Транснефти» г-н Григорьев не заявил прямо, что проблема в том, что в Вентспилсе нет российского капитала и поэтому им нет смысла помогать зарабатывать деньги для латвийской экономики. Это довольно вульгарная постановка вопроса: у нас общий бизнес, и каждый его участник зарабатывает деньги себе, а не кому-то другому.

Тем не менее ситуация стала проясняться. Поначалу, когда глава «Транснефти» г-н Вайншток делал очень резкие заявления для прессы, мы со своей стороны, что называется, «катили шары» именно на «Транснефть». Однако затем поняли, что эта государственная компания — лишь инструмент, который используется для реализации политики российского правительства.

«НиК»: Какой алгоритм действий избрало руководство Ventspils Nafta для продолжения работы терминала?

— Осознав это обстоятельство, мы серьезно урезали наши расходы и стали думать, как организовать рентабельную работу без трубопроводных поставок, потому что не использовать такой уникальный комплекс было бы безумием.

Мы решили перестроить одну из существующих железнодорожных эстакад для приема сырой нефти. В январе объем перевалки нефти из цистерн в танкеры составил 100 тыс. тонн, в феврале — уже 200 тыс., в марте — 300 тыс., а за год запланировано принять по железной дороге около 2,5 млн тонн нефти. Конечно, с теми объемами, которые мы получали по магистральному трубопроводу, сравнивать трудно — технически сегодня мы могли бы принимать по трубопроводу до 16 млн тонн нефти в год. При этом трубопроводные поставки для нас экономически выгоднее, ведь перевалка с железной дороги обходится дороже и прибыль компании соответственно уменьшается. Тем не менее это был наш первый шаг.

Во-вторых, мы начали переваливать на экспорт дизельное топливо с содержанием серы до 0,035%. Это новый продукт, соответствующий требованиям Евросоюза, выпуск которого российские заводы наладили сравнительно недавно. В будущем объем его поставок увеличится, и мы решили не упустить этот рынок.

Третий шаг, который мы предприняли, — начали более жестко работать в плане конкуренции, начали отбирать объемы бензина у наших коллег из Риги и Таллина. К тому же нам повезло, зима оказалась суровой, соседние порты замерзли, и в январе-феврале к нам поступили очень большие объемы. Мы могли бы принять и больше, но железная дорога оказалась не готова к этому.

В результате по общим объемам перевалки мы уже вышли на уровень мая прошлого года. Так хорошо, как раньше, как мы поняли, мы жить уже не будем. Но в общем сегодня мы работаем рентабельно, с прибылью.

Строим планы на будущее. В 2003 году надо в сумме перевалить 12,7 млн тонн (за прошлый год — 13,8 млн). В этом году мы начинаем строить новую железнодорожную эстакаду для нефти мощностью 5 млн твг. Эстакада будет сдана в эксплуатацию в середине года, и в 2003 году мы перевалим через нее 2,5 млн тонн нефти, а в следующем — 5,5 млн. Вместе с существующими мощностями в сумме мы увеличим перевалку нефти до 8 млн твг.

«НиК»: Но на эти планы может негативно повлиять ухудшение конъюнктуры мирового рынка после войны в Ираке. Рентабельность поставок сырой нефти по железной дороге снизится.

— По нашим расчетам, до того, как в Приморске будут запущены вторая и третья очереди БТС, свободных мощностей для поставки нефти будет не хватать, потому что добыча нефти в России увеличивается, а переработка, хоть и растет, но не настолько. Мы планируем, что до 2006 года сможем получать по железной дороге где-то 7 млн тонн нефти в год.

Вместе с тем мы строим универсальную эстакаду. Сначала будем принимать на ней нефть, а в 2007 году, когда на полную мощность заработает Приморск, реализуются другие проекты, и спрос на перевалку нефти через Вентспилс снизится где-то до 3 млн твг, тогда новую эстакаду мы задействуем под перевалку светлых нефтепродуктов. Кстати, та эстакада, которая сегодня принимает нефть, через пару-тройку лет свою жизнь уже закончит, а к концу 2006 года планируется построить еще одну новую эстакаду, доведя общую мощность по приему с железной дороги до 18 млн твг.

В этих расчетах сейчас нет ни одной тонны нефти, полученной по трубопроводу.

Но мы занимаемся и трубопроводным вопросом, к его решению уже подключилось правительство Латвии.

«НиК»: Если переговоры пройдут успешно и прокачка будет возобновлена, вы скорректируете планы?

— Какая-то коррекция планов возможна, но не принципиальная. Как мы убедились, труба — вещь ненадежная, поэтому мощности для перевалки с железной дороги мы все равно будем увеличивать. Ведь если увеличится мощность Приморска, построят трубу на Мурманск, Россия будет в первую очередь заполнять эти маршруты.

Кроме того, разрабатывая наши планы, мы принимаем во внимание задачи энергетической отрасли России, связанные с увеличением объема переработки нефти и ее углублением. А поскольку мощности экспортных продуктопроводов в России еще очень невелики, мы думаем, что объемы поставок нефтепродуктов по железной дороге увеличатся, и мы будем готовы их брать для перевалки.

«НиК»: Россия сегодня контролирует практически все морские терминалы, через которые идет российская нефть, что позволяет ей жестко ставить условия по вхождению в бизнес Вентспилса. Сколько, по-Вашему, стоит терминал?

— Конкретные цифры называть не буду, учитывая конфиденциальность переговоров, но хотел бы разъяснить подход к оценке. Обсуждаемая сумма относится только к той части порта, которая работает с нефтью, включая резервуарный парк на 400 тыс. м3 и инфраструктуру.

Что касается $143 млн, которые, по данным «Транснефти», надо вложить в модернизацию трубопроводов и увеличение их мощности, чтобы обеспечить загрузку Вентспилса, то нам трудно сказать, откуда такие цифры. Связывать же эти инвестиции со стоимостью контрольного пакета акций Ventspils Nafta, мне кажется, не совсем корректно.

Мы за последние 6 лет вложили в модернизацию терминала и нефтепровода «ЛатРосТранса» в сумме около $240 млн. В результате пропускная способность трубопровода выросла до 16 млн твг, терминал может переваливать до 32 млн твг, причем после углубления акватории порта здесь можно принимать танкеры дедвейтом до 130 тыс. тонн, самые большие, какие могут проходить через Датские проливы.

Так что мы свои инвестиции сделали, а как связаны с Вентспилсом инвестиции, которые «Транснефть» должна произвести где-то в России, понять достаточно сложно.

Я думаю, что частные акционеры Ventspils Nafta готовы на разумных условиях обсуждать вопрос вхождения капитала российских компаний, создания совместных предприятий, долгосрочных и надежных союзов.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter