Большие надежды

Большие надежды
Новость

17 июня, 20:07
"Транснефтепродукт" стремится оптимизировать систему магистральных продуктопроводов О преимуществах будущего нефтепродуктопровода «Север» Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск, к строительству которого давно планирует приступить «Транснефтепродукт», сказано многое (см., например, «Стратегически важный «Север» в «НиК», №3, 2002 г.

"Транснефтепродукт" стремится оптимизировать систему магистральных продуктопроводов

О преимуществах будущего нефтепродуктопровода «Север» Кстово-Ярославль-Кириши-Приморск, к строительству которого давно планирует приступить «Транснефтепродукт», сказано многое (см., например, «Стратегически важный «Север» в «НиК», №3, 2002 г.). По подсчетам трубопроводной компании, в результате увеличения экспорта нефтепродуктов на 10 млн твг (мощность будущего маршрута) в государственную казну за счет налоговых отчислений каждый год будет дополнительно поступать по $200 млн, нефтяные компании получат возможность экономить на зарубежных поставках в сумме до $80 млн в год, самому же «Транснефтепродукту» это принесет значительное увеличение оборота. Кроме того, «Север» выведет российские нефтепродукты к отечественному морскому терминалу, минуя территории соседних государств, что дает не только экономический эффект, но и укрепляет энергетическую безопасность страны. Вроде бы, все хорошо. Но начнется строительство еще не скоро, если начнется вообще.

Основная причина неизбежной задержки начала реализации проекта «Север» — денежная. «Транснефтепродукт» не располагает собственными свободными средствами и имеет ограниченный выбор внешних источников финансирования. Кроме того, на перспективы проекта влияют еще как минимум два фактора — наличие реальной конкуренции на рынке транспортировки топлива и некоторые сомнения в том, что для нового трубопровода найдутся достаточные объемы нефтепродуктов.

В этой ситуации «Транснефтепродукт» модифицирует сам проект и пытается решить задачу его реализации в комплексе с другими локальными проектами, которые в совокупности оптимизируют всю систему трубопроводной транспортировки нефтепродуктов России.

При оценке перспектив любого инвестиционного проекта «Транснефтепродукта» необходимо учитывать его специфику бизнеса и положение на рынке транспортировки нефтепродуктов.

Формально «Транснефтепродукт» считается естественной монополией, но на деле это не так. В отличие от других естественных монополий, у него есть серьезный конкурент, причем более сильный — железная дорога, а также другие виды транспорта. Из произведенных в 2002 году в России 86 млн тонн моторных топлив большая часть была перевезена по железной дороге, автомобильным и водным транспортом. По системе магистральных трубопроводов было прокачано лишь около 25 млн твг светлых нефтепродуктов (из них на экспорт — 15 млн твг).

Конкурентоспособность «Транснефтепродукта» по сравнению с другими видами транспорта снижается из-за слабой разветвленности и неоптимального географического расположения трубопроводной сети, в связи с чем мощности компании в целом недозагружены практически на 50%. Дело в том, что компания унаследовала хозяйство, созданное в советские времена в совершенно иных политико-экономических условиях. Трубы были проложены с востока на запад из стратегических соображений и предназначались в основном для снабжения моторным топливом войсковых группировок у западных границ и в странах-членах Варшавского договора. Поэтому продуктопроводная система представляет собой несколько магистральных направлений почти без ответвлений.

Сегодня «Транснефтепродукт» прокачивает нефтепродукты в основном до перевалочных пунктов, где они перегружаются на железнодорожный или речной транспорт. Соответственно, это удорожает общие транспортные расходы грузоотправителей, и «Транснефтепродукт» вынужден держать низкие тарифы, хотя установленные ФЭК пределы зачастую позволяют прокачку по более высоким ценам. Верхняя планка первой тарифной ставки, взимаемой для оплаты услуг по перекачке нефтепродуктов, установлена на уровне не выше 70% от железнодорожного тарифа. Однако на незагруженных участках компания нередко предлагает тарифы ниже предельного уровня — до 50% от ставок железной дороги. Вторая ставка («за диспетчеризацию и выполнение заказов») назначается за одну тонну прокачанных нефтепродуктов. Для потребителей на внутреннем российском рынке ее предельная величина составляет 17,02 рубля за тонну, а при экспортных поставках — $25 за тонну.

Основную долю прибыли «Транснефтепродукту» обеспечивает прокачка на экспорт. При этом именно на экспортных маршрутах трубопроводы могут гораздо успешнее конкурировать с другими видами транспорта, используя преимущество по объемам транспортировки. Поэтому компания намерена развивать в первую очередь именно экспортные направления. Так, к 2004 году планируется почти в два раза — до 8 млн твг — увеличить перевалку светлых нефтепродуктов через Вентспилсский терминал. В настоящее время реконструкцию трубопровода на Вентспилс ведет латвийско-российская компания LatRosTrans, 34% акций которой принадлежат «Транснефтепродукту».

По той же причине компания крайне заинтересована и в создании нового мощного экспортного направления — через порт в Приморске. По проекту мощность морского терминала составит 24 млн твг. Пропускная способность первой очереди нефтепродуктопровода составит 10 млн твг, второй очереди — также 10 млн твг плюс еще 4 млн твг будут доставляться в порт по железной дороге. Строительство терминала по отгрузке светлых нефтепродуктов предполагается осуществить в непосредственной близости от нефтяного терминала БТС. Участок продуктопровода Ярославль-Приморск пройдет в одном техническом коридоре с нефтепроводами «Транснефти», что должно удешевить строительство.

В настоящее время проект «Север» находится на стадии подготовки обоснования инвестиций, ведутся изыскательские работы. Как сообщил «НиК» президент «Транснефтепродукта» Сергей Маслов, проект магистрали должен быть готов осенью 2003 года.

Деньги на «Север»

Несмотря на оптимальный, на первый взгляд, маршрут, проект по созданию нефтепродуктопровода от Кстова до Приморска все же является чрезвычайно дорогим. По предварительным расчетам, он обойдется как минимум в $820 млн. Это почти в полтора раза больше, чем затраты на сооружение первой очереди Балтийской трубопроводной системы.

Продолжая сравнение с «Транснефтью», остается только констатировать, что у «Транснефтепродукта» выручка в несколько раз меньше (в 2002 году — 10 млрд рублей против 89 млрд). Поэтому говорить о самостоятельном финансировании «Транснефтепродуктом» проекта «Север» не приходится.

В компании также понимают, что надежды на государственную поддержку слабы. Отстаивая проект в коридорах власти, «Транснефтепродукт» упирал на его выгоды для государства: в частности, отсутствие в России собственных экспортных продуктопроводов приводит к ежегодным потерям бюджета в размере около $200 млн. Правительство одобрило основные положения проекта, а премьер Касьянов даже взял его под свой контроль. «Транснефтепродукт» рассчитывал на государственные гарантии, которые облегчили бы привлечение кредитов, однако гарантии пока не получены. Есть только предварительная договоренность, что из бюджетных средств на реализацию проекта будет выделено 5% от его сметной стоимости.

Не оправдываются пока и надежды на привлечение к финансированию проекта нефтяных компаний, являющихся потенциальными пользователями нового продуктопровода. ВИНК одобрительно отзываются о намерении довести продуктопровод до Финского залива, но поддержать затею рублем не спешат.

В качестве механизма участия нефтяных компаний в строительстве трубы в «Транснефтепродукте» рассматривают договорные тарифы: сначала клиенты платят за прокачку по повышенным ставкам, кредитуя тем самым строительство, а потом — по льготным. Но такая схема не вызывает восторгов у нефтяников. Как отметил в беседе с «НиК» Сергей Маслов, сблизить интересы трубопроводной компании и ее клиентов относительно тарифов пока не удается. В случае БТС «Транснефти» у нефтяников просто выбора не остается, но в случае с продуктопроводами сказывается наличие «железнодорожной альтернативы».

Действующая в настоящее время тарифная система не предполагает включение в тариф на прокачку нефтепродуктов инвестиционной составляющей. Тарифные поступления (вкупе с размещением облигаций компании и привлечением незначительных по объему кредитов) позволяют «Транснефтепродукту» проводить работы лишь по обеспечению надежности нефтепродуктопроводного транспорта. Для реализации более масштабных проектов перспективного развития у компании есть только один источник финансирования — заемный капитал.

Поэтому сейчас переговоры, связанные с финансированием проекта «Север», «Транснефтепродукт» ведет только с банками, в частности с ЕБРР, Raiffeisenbank и Российским банком развития. По словам Маслова, банки проявили интерес к проекту благодаря короткому сроку окупаемости — 5-7 лет. Отметим также, что «Транснефтепродукт» работает и над повышением собственной привлекательности в глазах финансовых институтов. Так, прошлым летом 100%-но государственная компания консолидировала акционерный капитал своих 11 дочерних предприятий, что сделало структуру холдинга более прозрачной. В 2003 году «Транснефтепродукт» рассчитывает получить кредитный рейтинг одного из ведущих рейтинговых агентств, а также закончить перевод своей финансовой отчетности на международные стандарты.

Но, по всей видимости, до реального выделения денег на проект «Север» банками пока далеко. Переговоры, ведущиеся почти год, до сих пор не дали практических результатов. Весной 2003 года появилась информация о намерении ЕБРР выделить для «Севера» кредит в $150 млн, но в апреле этот банк вдвое меньшей суммой кредитовал текущие потребности «Транснефтепродукта», и финансирование «Севера» вновь отодвинулось на неопределенное будущее.

Комплексный подход

Тем временем «Транснефтепродукт» продолжает попытки удешевить проект и повысить привлекательность будущего трубопровода за счет расширения числа потенциальных клиентов. Так, к трассе «Север» планируется подвести ветку от так называемого «московского кольца» (насосная станция Нагорная), что откроет доступ в трубу нефтепродуктам Московского и Рязанского НПЗ.

Кроме того, скорректирован вариант соединения пермского направления с проектом «Север». По расчетам трубопроводной компании, оно может обеспечить до 30% загрузки северного трубопровода.

Как известно, «ЛУКОЙЛ» построил для своего завода «Пермьнефтеоргсинтез» собственный нефтепродуктопровод до Андреевки. В настоящее время из Андреевки пермские нефтепродукты идут по магистральному продуктопроводу на Уфу (175 км на юго-восток), затем еще 175 км на запад до Субханкулово, а оттуда поступают на южную ветку «Транснефтепродукта».

Первоначально планировалось подвести пермский участок из Андреевки в Альметьевск, построив трубу длиной более 200 км и пропускной способностью 3 млн твг. Однако к настоящему времени этот вариант утратил актуальность. Давний проект «Транснефтепродукта» по созданию участка продуктопровода Субханкулово-Альметьевск оптимизирует направления трубопроводной транспортировки не только пермских нефтепродуктов, но и продукции многих восточных НПЗ России. Начать строительные работы по данному проекту планируется в 2004 году.

Таким образом, две небольшие перемычки — московская и башкирско-татарская — способны не только существенно повысить экономическую целесообразность проекта «Север», но и оптимизировать всю систему российских продуктопроводов. Эти перемычки увяжут систему в единое целое, и российские НПЗ получат возможность выбора экспортного направления трубопроводной поставки своих нефтепродуктов.

Понятно, что конкурентоспособность «Транснефтепродукта» в результате реализации данных проектов вырастет и можно будет ожидать роста доли компании на отечественном рынке транспортировки топлива (задача-«минимум», которую ставит перед собой руководство «Транснефтепродукта» — 40%).

Однако вкупе с «Севером» общий объем необходимых для всех проектов инвестиций выходит далеко за пределы $1 млрд. Привлечь такие средства для далеко не богатой государственной компании представляется практически невыполнимой задачей.

Тем временем нефтяники...

Ключевой вопрос для любого транспортного проекта — его востребованность. О том, что значит построить трубу без гарантий загрузки, можно судить по украинскому проекту «Одесса-Броды», который на сегодняшний день является не экономическим активом, а геополитическим фетишем. Российский пример подобного рода — газопровод «Голубой поток». Труба, являющаяся уникальным инженерным сооружением, простаивает в связи с отсутствием спроса на газ в Турции.

Вопрос востребованности весьма актуален и в случае с продуктопроводом «Север», о чем свидетельствуют проекты нефтяных компаний по организации экспорта нефтепродуктов через Балтику.

«Сургутнефтегаз», Киришский НПЗ которого неизбежно окажется на магистрали «Север», планирует в 2004 году построить свой нефтепродуктопровод длиной около 250 км и терминал в бухте Батарейная. Система рассчитана на экспорт 7,5 млн тонн дизельного топлива в год с перспективой расширения мощности до 15 млн твг. Вероятность того, что «Сургутнефтегаз» действительно построит свою трубу, очень велика — она жизненно необходима Киришам. Новая установка гидрокрекинга на заводе должна быть запущена уже в 2004 году, и «Сургутнефтегазу» не с руки ждать, когда в неопределенном будущем начнет функционировать «Север».

Владеющий «НОРСИ» «ЛУКОЙЛ» уже начал в Высоцке под Выборгом работы по сооружению своего терминала для перевалки нефтепродуктов мощностью 10 млн твг, в который компания готова вложить не менее $150 млн. Подвозить сюда нефтепродукты будут по железной дороге.

Компания «Петербургский нефтяной терминал» продолжает поэтапно развивать свой комплекс в порту Санкт-Петербурга, связанный, кстати, трубой на 2,5 млн твг с тем же заводом в Киришах. Петербургский терминал собирается к 2004 году довести годовой объем перевалки нефтепродуктов до 12 млн твг. Кроме того, компания планирует построить еще один нефтеперевалочный узел на 5,5 млн твг — опять же для экспорта нефтепродуктов — в Усть-Луге на южном берегу Финского залива.

И, наконец, компании «Роснефть» и «Сургутнефтегаз» в декабре 2002 года подписали с правительством Ленинградской области протокол о намерениях по совместному строительству НПЗ в Приморске мощностью 10 млн твг стоимостью около $1,3 млрд. Завод планируется построить за 4 года, и вся его продукция пойдет на экспорт.

Если будут реализованы все перечисленные проекты, через несколько лет поток нефтепродуктов из портов Финского залива, доставляемых сюда минуя систему «Транснефтепродукта», может увеличиться примерно на 40 млн твг. И тогда у государственной трубопроводной компании практически не будет шансов доказать потенциальным поставщикам нефтепродуктов и кредиторам преимущества своего «Севера».

В заключение остается добавить, что проект Энергетической стратегии России на период до 2020 года, одобренный правительством в конце мая, предполагает существенный спад российского экспорта нефтепродуктов — до 30-50 млн твг к 2020 году. «Это связано как с низким качеством некоторых нефтепродуктов и высокой стоимостью их доставки на внешние рынки (прежде всего автомобильного бензина и дизельного топлива), так и со снижением экспортных ресурсов других (в первую очередь прямогонного бензина) в результате опережающего спроса на них на внутреннем рынке», — констатируется в Энергетической стратегии. Представляется очевидным, что если сырьевая доминанта российского экспорта продукции нефтегазовой отрасли закрепляется в Энергетической стратегии России, у проектов строительства государственных магистральных продуктопроводов остается крайне мало шансов на реализацию.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter