Posted 17 февраля 2010,, 07:48

Published 17 февраля 2010,, 07:48

Modified 20 августа 2022,, 20:29

Updated 20 августа 2022,, 20:29

Краткосрочные перевозки

17 февраля 2010, 07:48
С запуском ВСТО начался обратный отсчет для железнодорожного экспорта нефти в восточном направлении ТРАНСПОРТ В конце прошлого года премьер-министр Владимир Путин торжественно запустил в эксплуатацию первую очередь нефтепроводной системы "Восточная Сибирь – Тихий океан" (ВСТО). В конечной точке маршрута — порте Козьмино под Находкой — был отгружен первый танкер-стотысячник "Московский университет" Новороссийского морского пароходства.
Сюжет
ВСТО

С запуском ВСТО начался обратный отсчет для железнодорожного экспорта нефти в восточном направлении

В конце прошлого года премьер-министр Владимир Путин торжественно запустил в эксплуатацию первую очередь нефтепроводной системы "Восточная Сибирь – Тихий океан" (ВСТО). В конечной точке маршрута — порте Козьмино под Находкой — был отгружен первый танкер-стотысячник "Московский университет" Новороссийского морского пароходства.

Решение о строительстве ВСТО было принято правительством в декабре 2004 года, сама стройка началась в конце апреля 2006. В ходе подготовки проект неоднократно корректировался — из-за протестов экологов конечная точка маршрута из бухты Перевозной была переведена в Козьмино, а трасса трубы, изначально запланированная в непосредственной близости от озера Байкал, по распоряжению президента прошла значительно севернее. Впоследствии, в связи с отставаниями от графика строительства, сроки сдачи ВСТО-1 были перенесены на год — с конца 2008 на конец 2009 года.

В состав первой очереди ВСТО входит нефтепровод Тайшет – Усть-Кут – Талакан – Алдан – Тында – Сковородино пропускной способностью 30 млн тонн в год и протяженностью 2,7 тыс. км, семь нефтеперекачивающих станций и спецморнефтепорт в бухте Козьмино мощностью 15 млн твг в Приморском крае (подробнее см. "Очередь на восток" в "Транспорте" №9, 2009 г.). Стоимость сооружения этих объектов, оцененная в 2004 году в $6,6 млрд, в результате превысила $14 млрд.

До запуска второй очереди системы, предполагающей строительство нефтепровода Сковородино — Козьмино, нефть на новый терминал будет доставляться по железной дороге.

РЖД не везет

Как известно, РЖД изначально выступали против строительства потенциально убыточного трубопровода и вызывались возить нефть на побережье Тихого океана собственными силами. Решимость компания продемонстрировала тем, что в сжатые сроки провела масштабную реконструкцию южного хода Забайкальской железной дороги, а также гарантировала перевозку в Китай 9 млн тонн нефти в год. Но власть приняла решение строить трубу (которая и вправду в ближайшие годы будет убыточной — см. "Проблемы грузовладельцев"). Железнодорожная госмонополия, по статусу обреченная выполнять любые указания правительства, с 2007 года за свой счет готовила инфраструктуру в точке погрузки и точке выгрузки нефти (подробнее см., например, "Трудности переходного периода" в "Транспорте" №9, 2008 г.).

Окупить эти затраты железнодорожники надеялись за счет перевозки нефти в вагонах группы РЖД, но и здесь их ждал подвох. Грянувший кризис вынудил власть искать варианты спасения от банкротства оборонного предприятия "Уралвагонзавод" (УВЗ). В итоге была придумана схема, при которой совместное предприятие "Транснефти" и УВЗ "Востокнефтетранс", созданное в рамках проекта ВСТО, купит 5 тыс. новых цистерн у собственного соучредителя (подробнее см. "Цистерны особого назначения" в "Транспорте" №9, 2009 г.). Пока СП выступает как грузоотправитель, но в скором времени немалая часть ресурса поедет из Сковородино на восток именно в его цистернах, лишив "дочку" РЖД — "Первую грузовую компанию" — дополнительных заработков.

Обкатка

Поставки технологической нефти по железной дороге в порт Козьмино начались 8 октября 2009 года. Со станции Зуй Восточно-Сибирской железной дороги в октябре было отгружено более 80 тыс. тонн. В ноябре уже в рамках проекта ВСТО перевозки нефти стали осуществляться со станции Сковородино. Всего назначением в порт Козьмино в 2009 году было отгружено более 473 тыс. тонн. Из них в цистернах ПГК, которых компания собиралась задействовать на данном маршруте порядка 6 тыс. единиц, — лишь треть. По данным компании, в 2009 году в Приморский край было доставлено более 150 тыс. тонн экспортной нефти. В ноябре 2009 года было отгружено более 28 тыс. тонн, в декабре, под запуск ВСТО, объем перевозок возрос до 95 тыс. тонн.

В январе 2010 года, по заявке грузоотправителя, РЖД запланировали к перевозке без малого 900 тыс. тонн нефти (отгрузка производится поездами весом свыше 6 тыс. тонн). В РЖД подчеркивают, что в дирекции по управлению движением установлен диспетчерский контроль за гружеными и порожними вагонами, задействованными в обеспечении ВСТО. Груженый поезд идет от станции Сковородино до станции Козьмино в среднем 2,6 суток, возврат порожнего состава занимает 2,4 суток, среднесуточная скорость движения составляет 850 км при нормативе 550 км.

К 20 января в порту Козьмино было отгружено пять танкеров с нефтью. Как сообщил вице-президен "Транснефти" Михаил Барков, в этом году через нефтепорт планируется ежемесячно экспортировать в среднем 1,2 млн тонн, а по итогам года объем отгрузок составит около 15 млн тонн.

Право первой пробки

Впрочем, несмотря на грандиозные планы и приведенные выше уверенные отчеты, перевозки в рамках ВСТО не избежали традиционных для зимнего сезона трудностей во взаимодействии железнодорожников и стивидоров.

По словам представителей "Транснефти", сложности с обеспечением бесперебойной работы ВСТО возникли почти сразу. Откровением для транспортной общественности это не стало. Просто в ежегодную риторику на тему "кто виноват в припортовых пробках" влился новый участник — порт Козьмино. Железнодорожники заявляют, что в порту проблемы с выгрузкой. Стивидор пеняет на тяжелые погодные условия, напоминая, что железная дорога сама не без греха. Доставить цистерны в порт явно проблематично из-за пробок из составов, адресованных в соседние порты.

В РЖД утверждают, что инфраструктура и локомотивный парк Забайкальской и Дальневосточной железных дорог позволяют осуществить беспрепятственный пропуск составов. Но это в идеальных условиях, когда вся система работает как часы. В реальности же с ноября по март припортовые дороги забиты вагонами. Проблема с выгрузкой в Находке смерзшегося в пути угля выливается в скопление на подходах к порту составов с твердым топливом, а затем и с другими грузами. По причине плохой погоды норма выгрузки в портах не выполняется по нескольку дней кряду, из-за чего количество неразгруженых вагонов растет как снежный ком. Дополнительно осложняет ситуацию скапливающийся здесь же порожняк, ожидающий обратной загрузки (которая стала весьма проблематичной из-за упавшего по причине кризиса импорта). Запреты на погрузку в адрес портов РЖД обычно объявляют в последний момент, как крайнюю меру.

Очевидно, что к весне проблема пробок, как обычно, "рассосется" сама собой, и о ней забудут до следующей осени. Но труба, будь она достроена до Козьмино, на 100% застраховала бы нефтяников от извечного сезонного бардака на стыке "железная дорога — порт".

В январе 2010 года подрядчики "Транснефти" приступили к сварке нефтепровода Сковородино — Козьмино. Вторая очередь ВСТО пройдет по районам с развитой инфраструктурой, поэтому можно ожидать, что уже в 2012 году железнодорожная составляющая из экспорта российской нефти в восточном направлении будет исключена.

ПРОБЛЕМЫ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ

САМЫМ слабым местом проекта ВСТО является высокая стоимость транспортировки — многомиллиардный проект способен окупиться в разумные сроки лишь при высоких транспортных тарифах (в которые до запуска второй очереди системы включается железнодорожная составляющая). С середины 2008 года положение усугубилось падением цен на нефть, поставившим разработку месторождений Восточной Сибири на грань рентабельности. Чтобы заинтересовать нефтяников в поставках в ВСТО, было решено обнулить экспортные пошлины на восточносибирскую нефть. Однако пока неясно, смогут ли эти меры компенсировать общее повышение тарифов "Транснефти", связанное с созданием нового маршрута.

В декабре Федеральная служба по тарифам (ФСТ) утвердила тариф для транспортировки по ВСТО в 1598 рублей (около $54) за тонну. Это более чем в полтора раза выше стоимости прокачки западносибирской нефти в Новороссийск и Приморск, а также превышает уровень, предложенный ранее "Транснефтью".

В то же время, по словам главы "Транснефти" Николая Токарева, себестоимость транспортировки по ВСТО составляет около $130 за тонну, и для его компании этот маршрут все равно убыточен. Издержки "Транснефть" планирует компенсировать повышением тарифов на других направлениях. Это уже делается: по решению ФСТ в текущем году среднесетевой тариф на использование нефтепроводов "Транснефти" вырастет на 15,9%.

С 2011 года правительство планирует ввести единый сетевой тариф на транспортировку нефти к основным экспортным портам. Можно предположить, что это будет достигнуто путем дальнейшего роста тарифов на прокачку на запад до уровня, установленного для ВСТО. В этой ситуации у ВИНК не будет другого выхода, кроме как поставлять восточносибирскую нефть в ВСТО, поскольку лишь на эти поставки распространяются нулевые экспортные пошлины. Таким образом, в условиях высокой стоимости прокачки по другим направлениям выгода нефтяников от появления нового маршрута в целом неочевидна, однако наличие ВСТО необходимо для полномасштабного развития нефтедобычи в Восточной Сибири. И изначально было понятно, что издержки на строительство трубы в той или иной форме лягут на всю отрасль.

"