Вентспилс: с нефтью и без нефти

С начала 2003 г. «Транснефть» прекратила подавать нефть на экспортный терминал в Вентспилсе. Полным абсурдом при этом звучали слова об отсутствии у российской монополии технической возможности: в это время через закованный льдом Финский залив танкеры с трудом добирались до Приморска, Питера и Таллина, а в Вентспилсе была свободная вода. И руководство VN, и независимые эксперты едины во мнении: подлинная причина — это «артподготовка» к покупке увесистого (если не контрольного) пакета акций терминала. Вот уже полгода не прекращаются спекуляции на тему: кто, у кого и какой пакет акций Ventspils Nafta должен приобрести, чтобы возобновить прокачку сырья, но нефтепровод Полоцк-Вентспилс по-прежнему стоит, и не факт, что заработает вновь.

Между тем утверждать, что Вентспилс стоит «сухой», мягко говоря, некорректно. По итогам 4 месяцев 2003 г. терминалы порта (Ventbunkers, Ventspils Nafta и Ventamonjaks) обработали 6,72 млн тонн нефтеналивных грузов, всего лишь на 650 тыс. тонн уступив по этому показателю лидирующему сегодня на Балтике Таллинскому порту. Причем Ventspils Nafta отгрузил на экспорт 820 тыс. тонн сырой нефти, доставленной в порт по железной дороге.

Уже в 2001 г. можно было с достаточной долей уверенности предположить, что ввод в эксплуатацию терминала «Транснефти» в Приморске грозит Вентспилсу большими неприятностями. Однако весна 2002 г. оказалась на удивление спокойной, и Ventspils Nafta (VN) работал на полную мощность. Но по мере выхода Приморска на проектную мощность поток нефти в сторону Вентспилса стал мелеть, а в декабре сырья, поступившего по трубе, хватило только на один танкер, то есть мощность нефтяного терминала была задействована лишь на 10%.

Руководство VN надеялось, что проблема носит временный характер до тех пор, пока Вентспилс не исключили из российского экспортного графика на I квартал 2003 г. Официальная формулировка — отсутствие «технической возможности». А когда правительство России вообще не отреагировало на письмо президентов пяти крупнейших нефтяных компаний с просьбой о возобновлении экспорта через Вентспилс (учитывая тяжелую ледовую обстановку на Балтике и высокие цены на нефть), стало понятно, что речь идет скорее о возможности политической. Официальная Рига на самом высоком уровне заговорила о политическом давлении со стороны России, последовали обращения за помощью к Евросоюзу и США.

Ответ был не совсем адекватным, но искренним: в интервью рижской газете «Телеграф» вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев заявил, что, имея на Балтике выбор между Бутинге, Вентспилсом и Приморском и не имея технической возможности полностью загрузить все эти порты, компания естественным образом заинтересована использовать в первую очередь те из них, где есть российский капитал. Проблему можно было бы решить, как утверждал г-н Григорьев, если «Транснефть» получит контрольный пакет акций VN, однако платить за них она согласна лишь инвестициями (порядка $143 млн) в развитие российской системы нефтепроводов, которые позволят возобновить поставки нефти в Вентспилс.

В любом случае инициативу в этом вопросе «Транснефть» на себя брать не хотела. Латвийская сторона тогда не была готова предложить что-то конкретное: представители правительства сказали, что готовы рассмотреть официальные предложения о приватизации госпакета акций VN, если таковые поступят.

Торг все еще уместен

Переговорный процесс начался только в марте, когда стало очевидно, что и во II квартале нефть по трубе в Вентспилс не пойдет. В Ригу приехал представитель Российского союза промышленников и предпринимателей бывший вице-премьер Александр Шохин, и в ходе переговоров с латвийским вице-премьером Айнаром Шлесерсом и министром экономики Юрисом Луянсом он впервые сформулировал российскую позицию. Чтобы нефть вновь потекла в Вентспилс, нужно чтобы российская компания или консорциум компаний смогли приобрести контрольный пакет акций Ventspils Nafta, что позволит им сформировать органы управления терминалом.

Учитывая, что государство владеет в VN около 43% акций, есть смысл договориться, что одновременно с приватизацией госпакета частные акционеры компании (Latvijas Naftas Tranzits) продадут российским инвесторам 7%+1 акция из своего пакета. Переговоры по этому вопросу лучше завершить до середины 2003 г., поскольку по мере увеличения мощности БТС (до 30 млн тонн в год) «Транснефть» будет терять интерес к возобновлению поставок на вентспилcском направлении. Предложение об обмене акций на инвестиции в развитие трубопроводной системы г-н Шохин считает оптимальным, но предлагает правительству Латвии обязать будущего акционера инвестировать средства в строительство в Вентспилсе нефтеперерабатывающего завода.

По странному стечению обстоятельств незадолго до приезда г-на Шохина в Ригу акционеры VN, собравшиеся обсудить перспективы компании, сформулировали и отправили в «Транснефть» свои предложения по участию российской монополии в бизнесе по перевалке нефти в Вентспилсе. Важно подчеркнуть, что речь идет именно о перевалке нефти, поскольку бизнес VN этим не ограничивается: компания занимается перевалкой светлых нефтепродуктов, поступающих в порт по железной дороге, а также владеет контрольными пакетами акций трубопроводной компании LatRosTrans (в ее ведении находятся нефтепровод и продуктопровод) и Латвийского пароходства, флот которого составляют в основном танкеры. Акционеры Latvijas Naftas Tranzits (LNT) предложили выделить в отдельное предприятие ту часть резервуарного парка терминала, где хранится нефть, и нефтепровод, проходящий по территории Латвии, и уже в этой компании «Транснефть» в обмен на инвестиции могла бы получить около 35% акций. Понятно, что такие предложения могли вызвать в «Транснефти» только негативную реакцию, однако прояснение позиций позволило начать процесс их сближения.

В апреле скандал с поставками нефти в Вентспилс заслонило сенсационное объединение «ЮКОСа» и «Сибнефти», между тем в Латвии произошло одно интересное событие. Частные акционеры VN решили воспользоваться своим опционом на 5% акций компании из государственного пакета. Поскольку LNT к этому моменту уже владел около 47% акций, такая покупка привела бы к консолидации у компании контрольного пакета акций VN (52%). Однако заместитель председателя правления LNT Владимир Соломатин категорически отверг такую возможность: «Мы не будем предпринимать никаких шагов для получения более чем 50% акций VN, ...нам хватает акций, чтобы контролировать предприятие». Следуя этим заверениям, еще в конце марта LNT продал на Рижской фондовой бирже 9,2% акций из принадлежащего компании пакета (правда, с правом их обратного выкупа), а в середине мая договорился о приобретении 5% акций VN у государства.

В результате сложилась интересная ситуация: у государства теперь остается около 38% акций VN, приблизительно столько же (38%) у частных акционеров, и еще 9,2% у некоего нового акционера, у которого LNT имеет право выкупить акции обратно. Если предположить, что этим новым акционером является потенциальный российский инвестор, то, участвуя в дальнейшей приватизации компании, он получает требуемый контрольный пакет акций. Если же он не выполняет определенных обязательств, скажем по объемам перевалки нефти, то LNT имеет право выкупить у него 9,2% акций и распорядиться ими по своему усмотрению. В том числе и продать консолидированный в ином сочетании контрольный пакет другому инвестору. Перспектива прояснилась, и наверное не случайно представители «Транснефти» недавно заявили, что готовы ждать предложений по VN до конца года: ведь процесс приватизации быстрее завершить не удастся.

Вентспилс уходит на рельсы

Появление в 1999 г. терминала в Бутинге завершило почти 40-летнюю монополию Вентспилса на перевалку нефти на Балтике; выход на проектную мощность Приморска лишил Вентспилс (во всяком случае, пока) статуса нефтяного порта и поставил в один ряд с другими балтийскими портами, принимающими нефтеналивные грузы исключительно по железной дороге. Сказать, что порт был не готов к такому повороту событий, нельзя.

До 1998 г. Вентспилс лидировал на Балтике по объемам перевалки нефтепродуктов, и первую скрипку здесь тоже играла VN. Хотя потом лидерство перехватил Таллин, латвийский порт старался не отставать, чему помогло четкое разграничение функций между двумя основными операторами порта: Ventspils Nafta и Ventbunkers. К слову сказать, достичь этого было несложно, ведь Ventbunkers (VB) является основным владельцем компании Latvijas Naftas Tranzits, которая, в свою очередь, — крупнейший частный акционер VN. Очевидно, что два родственных предприятия, совместно эксплуатирующих причалы нефтепорта, не заинтересованы конкурировать между собой.

Согласно договору, заключенному между VN, VB и LatRosTrans, с 1 января 1998 г. VN оставляла за собой перевалку сырой нефти, получаемой по трубопроводу, и продолжала работать со светлыми нефтепродуктами (бензином, дизельным и реактивным топливом), поступающим в порт по железной дороге. К VB отошла перевалка дизтоплива, поступающего по продуктопроводу Полоцк-Вентспилс, при этом по железной дороге на терминал поступал только мазут.

В результате уже в 1998 г. VB увеличил оборот почти в 2 раза, перевалив 5,5 млн тонн грузов, а VN, расширив инфраструктуру по перевалке нефтепродуктов с железной дороги, старалась удержать прежние объемы. В течение 1999-2000 гг. компания построила и запустила в эксплуатацию крупнейшую в Европе универсальную сливную эстакаду мощностью 4,7 млн тонн в год, а объем резервуарного парка под нефтепродукты к началу 2003 г. довела почти до 710 тыс. м3, в т.ч. 545 тыс. м3 — под дизельное топливо. Три эстакады, включая две, работающие еще с 60-х годов, позволили VN в 2001 г. перевалить 7,3 млн тонн нефтепродуктов. Практически вровень шла работа у VB: объем перевалки дизельного топлива, полученного по продуктопроводу, в 2000 г. превысил 5,7 млн тонн, а в целом компания обработала рекордные 7,1 млн тонн грузов.

Дальнейший рост перевалки нефтепродуктов в Вентспилсе сдерживали возможности подводящей инфраструктуры: нефтепродуктопровода и железной дороги. Если, к примеру, терминалы Вентспилса могли ежегодно переваливать до 20 млн тонн, то железная дорога обеспечивала подачу и вывоз цистерн не более чем на 10 млн тонн. Предвидя определенные сложности с перевалкой нефти после запуска Приморска, акционеры двух компаний активно поддержали планы Вентспилсского свободного порта и Латвийской железной дороги по развитию Вентспилсского железнодорожного узла. В конце 2001 г. началось строительство сортировочного парка Juras Park и северного объездного пути, с пуском которого в мае 2003 г. резко увеличиваются пропускная способность железнодорожных станций и, соответственно, возможности нефтеналивных терминалов порта.

В первую очередь это касается VN: с апреля 2002 г. поставки нефти по трубопроводу неуклонно снижались, и в компании была принято решение перепрофилировать одну из сливных эстакад под прием нефти по железной дороге. В декабре прошлого года на эстакаде были приняты первые 3,3 тыс. тонн, а в январе 2003 г. уже 100 тыс. тонн сырой нефти, полученной по железной дороге, были загружены в танкер. Грузоотправителем была «Татнефть», которая раньше переваливала через латвийский порт до 3 млн тонн в год.

В феврале-марте месячный объем перевалки нефти из цистерн увеличился до 200 тыс. тонн, а в апреле было перегружено в танкеры 300 тыс. тонн. Как сказал «НиК» президент VN Янис Адамсонс, нынешние возможности железной дороги позволяют увеличить прием нефти до 500 тыс. тонн в месяц, поэтому по итогам года компания рассчитывает перевалить из цистерн не менее 2,5 млн тонн нефти. В следующем году с учетом запуска строящейся сейчас новой сливной эстакады мощностью 5 млн тонн в год, даже если нефтепровод не возобновит свою работу, VN планирует перевалить до 5,5 млн тонн нефти, а с выходом эстакады на проектную мощность — до 8 млн тонн в год.

Не нефтью единой

Ликвидация узких мест на железной дороге расширяет возможности не только VN, но и других операторов Вентспилсского порта. Компания Ventbunkers к ноябрю 2003 г. планирует довести объем резервуарного парка под мазут до 150 тыс. м3 и запускает современную универсальную эстакаду, рассчитанную на одновременный слив 60 цистерн. Рядом готовится площадка под вторую эстакаду, которую, если будет благоприятная ситуация на рынке, можно будет запустить к 2008 г. Мощность новой эстакады — 3 млн тонн в год, что в 2 раза больше, чем последние годы перерабатывал терминал. Эстакада универсальная, позволяет перекачивать 2 вида темных и 2 вида светлых нефтепродуктов. До сих пор VB не принимал светлые нефтепродукты по железной дороге, но по мере роста спроса на экспорт дизельного топлива с пониженным содержанием серы (0,035%) компания решила не упускать возможности выхода на новый рынок.

Рост мощностей по приему и хранению мазута позволяет VB претендовать на те объемы, которые сегодня уходят в Клайпеду и Таллин. С этой целью увеличиваются танкерные партии: в апреле 2003 г. танкер Murbel ушел из Вентспилса со 128 тыс. т мазута. Выдержать конкуренцию с Таллином можно, если ускорить доставку груза. С этой целью VB создал специализированную транспортную компанию Baltic Expresses, которая, используя опыт Linkoil и BaltTranaService, сегодня налаживает маршрутную доставку мазута с Новополоцкого НПЗ в Вентспилс. По словам заместителя генерального директора VB Сергея Александрова, экспресс-доставка с использованием собственных тепловозов не позволяет мазуту остывать (при наливе в Полоцке он имеет t=70°С, а в Вентспилсе t=30-40°C), следовательно, сокращаются затраты на его разогрев при сливе в зимнее время, что позволяет устанавливать конкурентные тарифы на перевалку.

Baltic Expresses сегодня выступает как конкурент Латвийской железной дороги, заставляя и ее оптимизировать тарифные ставки. Ведь очевидно, что Ventspils Nafta, которая стремительно увеличивает прием грузов по железной дороге, при равных условиях предпочтет выбрать в качестве перевозчика родственную компанию.

Дизельное топливо с серой до 0,2% VB получает по трубопроводу из Полоцка проектной мощностью 5 млн тонн в год, но последние годы объем прокачки снижался из-за плохого состояния трубы, и в 2002 г. по трубе пришло всего 4,3 млн тонн. Однако, в отличие от «Транснефти», АК «Транснефтепродукт», выступающая с российской стороны акционером LatRosTrans, высказала заинтересованность в увеличении объемов прокачки на Вентспилс, который для российской системы магистральных продуктопроводов пока является единственным выходом к морю.

По словам Сергея Александрова, в настоящее время используются специальные присадки, улучшающие движение жидкости в трубопроводе, что обеспечивает рост прокачки дизельного топлива на 20-25%. Кроме того, марте на продуктопроводе Полоцк-Вентспилс пущена в эксплуатацию подпорная станция, что позволит уже в нынешнем году довести объем поставок по трубе до 5,5-6 млн тонн. Под новые возможности трубы VB расширяет резервуарный парк для хранения дизельного топлива: сегодня его емкость уже составляет 180 тыс. м3, а к 2005 г. ее планируется увеличить еще на 120 тыс. м3. Такой объем хранения при скорости загрузки 3500 м3/час позволит регулярно обсуживать танкера водоизмещением до 80 тыс. тонн, не беспокоясь о простоях.

Гарантии дает природа

Как показывает опыт Ventspils Nafta, все расчеты может перечеркнуть волевое решение хозяина транспортной инфраструктуры. Железнодорожная монополия значительно демократичнее трубопроводной монополии, поэтому перспектива того, что вслед за трубой может быть перекрыто движение грузов из России в порты Балтии по железной дороге, является сугубо теоретической. Но Вентспилс, неожиданно потерявший преимущество перед другими портами, которое обеспечивала нефтяная труба, теперь должен конкурировать в равных условиях.

Как показала прошедшая зима, у Вентспилса остается еще одно преимущество, которое еще в позапрошлом веке разглядел в маленькой Виндаве премьер-министр Российской Империи граф Витте. Даже при суровых морозах, которые случаются в регионе раз в 30-40 лет, порт не замерзает. На рейде появляется шуга, ледовая крошка, которая затрудняет швартовку танкера к причалу, но ледоколы здесь не требуются даже в самые сильные морозы. Это преимущество обеспечило небывалый спрос на услуги Вентспилсского порта в первые месяцы 2003 г. В результате по итогам I квартала объем перевалки нефтепродуктов через Вентспилс вырос почти на 28%, в то время как в Санкт-Петербурге снизился на 4%, в Таллине — на 9% и даже в расположенной южнее Клайпеде — на 1%.

Получив информацию о сложной ледовой обстановке в Финском заливе, владельцы грузов сразу переориентировали эшелоны цистерн на Латвию. По оперативным данным, в начале марта одновременно на Латвийской железной дороге находилось в движении и разгрузке более 3000 цистерн с нефтепродуктами. Если по итогам 2002 г. Вентспилс по объему перевалки нефтеналивных грузов отставал от Таллина почти в 2 раза, то по данным за I квартал 2003 г. отставание составило всего около 5% (на 270 тыс. тонн). Причем VN смогла увеличить ежемесячный объем перевалки грузов с железной дороги более чем вдвое по сравнению со средним показателем прошлого года: в феврале компания перевалила 1,1 млн тонн нефтепродуктов, тогда как за весь 2002 г. 6,3 млн тонн.

В привлечении грузов сыграла роль и сбалансированная тарифная политика. Оценив возможные перспективы по нефти, VN решила использовать момент и, по словам президента компании Яниса Адамсонса, начала «жестко конкурировать за объемы перевалки бензина с Ригой и Таллином». Следующий шаг может оказаться еще сложнее — нужно удержать у себя тех клиентов, которые зашли в Вентспилс только из-за ледовой обстановки, чтобы обеспечить запланированный на 2003 г. объем перевалки в 12,7 млн тонн. Однако достижение такого результата, тем не менее, представляется вполне реальным, учитывая, что за 4 месяца VN перевалила уже 4,4 млн тонн. А там, глядишь, и ситуация с нефтепроводом, наконец, тем или иным образом разрешится.

Региональное приложение "Балтийский регион" к журналу "Нефть и Капитал"