Posted 29 января, 09:58

Published 29 января, 09:58

Modified 29 января, 12:33

Updated 29 января, 12:33

санкции

Дорожает и меняет флаги: как новые санкции трансформируют «теневой флот»

29 января 2025, 09:58
Новые санкции США начали оказывать эффект на работу «теневого флота», который перевозит российскую нефть, но аналитики сомневаются, что экспорт существенно упадет

Российский так называемый теневой флот подвергается все более серьезной атаке. После того, как при экс-президенте Джо Байдене 10 января 2025 были введены санкции против 180 судов, а также против российских страховых компаний и трейдеров, цены на фрахт танкеров в российских портах взлетели.

Более того, ряд стран, под флагом которых ходили многие суда, доставляющие российское черное золото вопреки рестрикциям Запада и «потолку» цен, решили изменить правила. Как пишет Bloomberg, судовой реестр Барбадоса сообщил, что до конца января потребует от 46 судов снять свой флаг. Панама пошла еще дальше: ее морское управление заявило о начале процесса исключения из судового реестра 68 судов. Таким образом, российских перевозчиков нефти как бы лишают транспорта.

Все дороже, все сложнее

По сути, Панама и Барбадос де-юре приняли правила санкций США, ЕС, Великобритании и ООН. К этому стоит добавить еще один неприятный для экспорта нефти из России момент, а именно — рост стоимости фрахта танкеров.

Ставки на танкеры типа Aframax (вместимость 100 тыс. тонн) в российских портах в январе этого года (как раз когда были введены санкции США) выросли на 40–230%. Разница зависела от расположения морской гавани и направления поставок.

Судя по данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), рост фрахта произошел как раз после начала рестрикций Вашингтона против 180 судов «теневого флота» — с 10 по 17 января. До этого момента цены, конечно, тоже менялись, но не так сильно.

Фрахт танкеров подорожал в портах на довольно разные значения:

  • для поставок в Турцию — на 75%, до $4,8за баррель;
  • из Новороссийска в порты Индии — на 60%, до $8,5–9,5;
  • из разных портов РФ в Китай — на 47%, до $11,5.

При этом цена на маршруте из портов Балтики до Турции выросла на 53% (до $6,5/барр.), Индии — на 47–48% (до $10–11/барр.); Китая — на 39% (до $13,4/барр.).

Сильный удар или рядовые будни?

В Reuters, ссылаясь на данные Kpler, уверяют, что последние санкции направлены против танкеров «теневого флота» РФ, который в общей сложности перевозит около 42% российской нефти морским путем. Цифра весьма серьезная.

В целом, западные СМИ, как это часто происходит в последние годы, сильно сгущают краски, пророча чуть ли не крах всего экспорта нефти из России.

На деле же, как рассказал в беседе с «НиК» главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов «смена флагов» — это не такая уж проблема по сравнению с другими сложностями, вызванными санкциями. Конечно, перед РФ возникнет необходимость перерегистрации ряда судов, что будет стоить определенных денег и времени, но это все вполне решаемо.

Эксперт напомнил, что в 2024-м тоже были проблемы с флагами «теневого флота», когда их стали снимать Либерия и Маршалловы острова. Но тогда на смену пришли Барбадос и Панама. Теперь на смену им, не исключено, что появятся какие-нибудь Габон или Танзания.

«Обеспечить новую юрисдикцию для судов не сложно. Даже затраты финансовые на этот процесс разовые. А учитывая все более тесные отношения РФ с африканскими странами, вполне ожидаемо, что вскоре появятся суда, перевозящие российскую нефть под флагами стран с Черного континента»,

— считает эксперт.

Алексей Громов подчеркнул, что уже сейчас мы видим, как всего через неделю после ввода январских санкций на судах, перевозящих нефть из РФ и попавших в санкционные списки, оказалось только 5% от общего объема морских поставок черного золота из РФ.

«Раз мы всего за неделю смогли перебросить почти все объемы на суда вне санкционного списка, то нынешние проблемы со сменой флагов — это не критическая ситуация. Да, за это пришлось расплачиваться более дорогим фрахтом и большими скидками на премиальный дальневосточный сорт нефти РФ ВСТО (ESPO). Но это все разовые акции. Это можно пережить. Вот если списки для судов будут в санкционных пакетах пополняться и в марте, и в апреле, то это уже более серьезный вызов. Но пока предпосылок нет»,

 — считает эксперт.

Вдох-выдох, и продолжаем дальше

Старший аналитик Kpler Сюй Мую недавно заявил, что в ближайшие недели импорт российской дальневосточной нефти в Китай останется на низком уровне после падения до шестимесячного минимума в 717 тыс. б/с на прошлой неделе.

Казалось бы, В 2024 году, по оценкам западных аналитических агентств, на российскую нефть приходилось 36% индийского и почти пятая часть китайского импорта. Потерять эти рынки для РФ — это весьма серьезно. Однако, во-первых, суда, которые попали в «черный список», еще имеют в запасе время отгрузить нефть в портах азиатских стран до конца февраля. Во-вторых, у компаний трейдеров тоже еще есть время поменять юрисдикцию — сменить флаги танкерам, — чтобы уже с марта продолжить торговлю как ни в чем не бывало.

В комментарии для «НиК» аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков сказал, что вряд ли Россия сократит экспорт вообще. Все-таки много танкеров попало под санкции, но «теневой флот» избыточен. Там были и лишние танкеры. Профицит, по разным оценкам, может составлять до 1500 танкеров, которые перевозят российскую, иранскую, венесуэльскую и другую нефть.

Другой вопрос, сколько это будет для РФ стоить, ведь появились дополнительные риски, и цена перевозки тоже увеличивается.

«Посмотрим, какая будет логистика новых поставок, потому как ранее танкеры попадали под санкции, но не переставали возить черное золото. Логистика может усложниться, например, если перегружать нефть в акватории Индии в неподсанкционные танкеры, то нефть до покупателя все равно дойдет, хотя это и выйдет дороже.
В новых рестрикциях записаны индивидуальные номера судов, чего раньше не было (в „черный список“ попадал только собственник и флаг). Для решения всех этих проблем можно использовать резервы избыточного теневого флота, а в будущем выстроить более сложную логистику (перегрузка с одного танкера на другой и вообще развитие эстафетной логистики)»,

— резюмировал Игорь Юшков.

Илья Круглей

Подпишитесь