Эксперт Марцинкевич: У Севморпути есть потенциал, но нефть сама себя не перевезет

Проблемы с безопасностью судоходства в Красном море стали причиной для многих крупнейших компаний, включая китайскую Cosco Shipping, по сокращению перевозок в этом регионе. Панамский канал из-за малого количества осадков и пересыхания озера Гатун (которое «питает» канал) пропускает все меньше танкеров. Даже начавшийся сезон дождей все равно не позволил увеличить пропускную способность до привычных 36 судов в сутки (сейчас только по 32).

На фоне всех этих проблем в морской логистике развитие Северного морского пути (СМП) вдоль северного побережья РФ становится все более актуальной задачей для Москвы.

Но успевает ли РФ по графику? Можно ли похвастаться большим ростом грузооборота, постройкой портовой инфраструктуры вдоль маршрута? И нет ли у СМП конкурента в виде Трансполярного морского пути (ТМП), который мог бы оказаться выгодным Китаю?

Арктика интересна не только Москве

КНР проявляет все больше интереса к Северному и Южному полюсам в качестве новых торговых маршрутов. В Антарктиде работает уже четыре китайских научных станций. В Арктике функционируют два полярных исследовательских центра. При этом в западных СМИ все чаще говорят, что КНР хочет организовать Трансполярный морской путь в качестве альтернативы СМП. По сути, ТМП — это прямой конкурент последнего, причем по сравнению с развиваемым Россией маршрутом:

• ТМП главным образом проходит в нейтральных водах;
• его протяженность около 3900 км, что примерно на 1500 км короче СМП.

Но американские и европейские СМИ, активно раскручивая эту тему, игнорируют несколько важных деталей.

Во-первых, арктическая ледовая шапка никуда не делась. Ряд ученых говорит, что в 2035 году ситуация изменится, но это просто теория.

Во-вторых, у КНР пока нет флота, который мог бы проводить суда через арктические льды в большом объеме и на постоянной основе. Да, еще в 2019 году начал эксплуатироваться ледокол «Снежный дракон-2», есть «Сюэлон-1» и «Снежный дракон» (в 2012-м впервые пересек СМП). Но этого для массового использования ТМП вместо, скажем, маршрута через Суэцкий канал недостаточно.

Более того, вдоль ТМП невозможно выстроить портовую инфраструктуру для поддержки судов на пути следования, поскольку в отлитие от СМП, который идет вдоль береговой линии, маршрут проходит буквально посредине океана.

Достижения есть, но «розовые очки» лучше убрать

Несмотря на то, что Китай тратит определенные ресурсы на развитие и проработку ТМП, развитие СМП выглядит более реальным. Даже в условиях санкций против РФ товарооборот СМП продолжил расти в 2023-м. Объем грузопотока составил 36,254 млн т (в 2022-м было 32 млн т).

Казалось бы, ледники тают все сильнее, грузопоток растет, да и госкорпорация «Росатом» обещает в ближайшие пять лет построить 4 атомных судна, способных работать на СМП. Но, как и в случае с ТМП, говоря о достижениях в организации судоходства на Северном морском пути, надо снимать «розовые очки».

Ситуация, когда «Росатом» занимается вопросами создания флота, — это не нормально. Подобное говорит о застое в судостроительной отрасли, которая вынуждена пользоваться помощью со стороны. Да, «Ростатом» должен построить 4 атомных судна, но готовы они будут через 7 лет. Более того, нужны ведь еще и балкеры для перевозки угля, нефтяные танкеры, газовозы. Их в массовом порядке российские судостроительные заводы не производят. А ведь именно перевозка энергоносителей может оказаться важнейшим драйвером роста грузопотока для СМП.

Кстати, РФ сильно отстает от графиков. Как справедливо отметил в комментарии для «НиК» главный редактор geoenergetics.info Борис Марцинкевич, даже сегодня, когда уже известны итоги объема грузоперевозок 2023-го (35 млн т), политики уверяют, что к концу 2024-го объемы вырастут до заветных 80 млн т (о чем обещали еще после 2019 года). Это несерьезно.

«Есть желание „Росатома“ превратить СМП в составную часть транзитной магистрали, связывающей страны АТР и Европы. Но я бы не стал проводить аналогии с Суэцким каналом, поскольку там годовой грузооборот около 1 млрд т грузов, а у РФ по СМП только чуть более 36 млн т. Да, это почти в 5 раз больше, чем в лучшие времена СССР, когда по этому пути доставляли за год около 7 млн т. Надо признать: это действительно большое достижение. Но, с другой стороны, при СССР вдоль СМП было почти 70 опорных точек, а сейчас таких объектов инфраструктуры для судоходства всего лишь 20. Откуда в таких условиях взяться росту грузопотока до 80 млн т?

Вопрос что возить, не стоит, если будет реализован ряд проектов, связанных с добычей энергоносителей. Запуск „Арктик СПГ 2“ даст грузопотоку СМП примерно 20 млн т, добыча угля за счет „Северной звезды“ на Сырадасайском месторождении на Таймыре — это еще 10 млн т. „Восток Ойл“, если будет реализован в полной мере, — вообще около 100 млн т. Но когда точно заработают эти проекты в условиях санкций, четкого ответа сегодня никто не даст.

Вместе с тем остается вопрос, кто и как, если эти объемы появятся, будет энергоносители перевозить. По закону это должны делать суда, произведенные на территории РФ, а с этим большие проблемы»,

— считает эксперт.

Борис Марцинкевич подчеркнул, что судостроительный завод «Звезда», который даже сам еще не полностью достроен, не справится с тем объемом заказов, которые нужно выполнить, чтобы СМП был обеспечен должным числом судов. К тому же из РФ ушла французская GTT — компания, у которой есть технология производства криогенных емкостей для СПГ-танкеров. Покинула Россию из-за санкции и компания, которая строила двигатели, работающие на СПГ.

В итоге СМП развивается, но гораздо медленнее, чем об этом говорят чиновники. Потенциал у такого маршрута огромный. Кроме энергоносителей есть еще перспектива увеличения грузопотока за счет товаров, доставляемых на СМП с помощью речного флота. Но увы, дно на реках не углубляется, портовая инфраструктура катастрофически устарела и не развивается, соответствующий флот не пополняется новыми судами.

Именно поэтому премьер-министр России Михаил Мишустин дал поручение правительству еще в 2023-м проработать новую стратегию судостроительной отрасли в РФ… чего пока что до сих пор не сделано.