Эксперт Юшков о стареющем мировом флоте: танкеры еще пригодны, но их маловато

Начало 2024 года в мировой морской логистике, включая доставку углеводородов, трудно назвать хорошим. 2 января йеменские мятежники-хуситы выпустили две противокорабельные баллистические ракеты из Йемена в южную часть Красного моря. К счастью, суда в этом секторе повреждений не получили. Если верить Центральному командованию вооруженных сил США (CENTCOM), это была уже 24-я атака на торговые корабли в регионе. Первая произошла 19 ноября.

Сегодня навигация судов через Баб-эль-Мандебский пролив, конечно, полностью не прекратилась. Однако все больше крупных компаний отказываются от этого маршрута. К примеру, китайский контейнерный перевозчик Cosco Shipping заявил об остановке отправки грузов в Израиль через Красное море. Cosco стала последним из пятерки крупнейших мировых контейнерных перевозчиков, кто сообщил о приостановке поставок через Красное море и Суэцкий канал. Maersk в начале 2024-го так и вовсе заявила, что не намерена в ближайшее время возобновлять работу в регионе, хотя ранее планировала вернуть свои суда на маршруты после начала операции «Страж процветания». организованной США и союзниками.

Все это обнажило проблему для морских перевозок в мире, включая транспортировку нефти, нефтепродуктов и других типов углеводородов. Нападения хуситов заставляют суда проделывать более долгий путь, который, учитывая старение мирового флота, под силу уже далеко не всем.

Почему суда так «постарели»?

Суэцкий канал пропускает около 12% всего мирового товарооборота. Если хуситы и дальше будут атаковать отдельные суда в Красном море, хоть со стороны Баб-эль-Мандебского пролива, хоть со стороны Суэцкого канала, эти 12%, или часть такого товарооборота, надо чем-то компенсировать. В первую очередь, за счет навигации судов вдоль западного побережья Африки. Длина маршрута для доставки грузов, включая нефть и нефтепродукты, становится гораздо больше. Возникает не только проблема растущих расходов на доставку, но и вопросы чисто технического характера.

Западные СМИ весь прошлый год ругали Россию за ее «теневой флот», который состоит преимущественно из старых судов. Обходя санкции Запада, РФ якобы стала активнее портить окружающую среду в мировом океане и увеличивать риск аварий. Теперь выяснилось, что из-за отказа от маршрута через Красное море многие крупнейшие компании не могут в таком же объеме обеспечивать грузопоток вдоль африканского побережья без регулярного ремонта судов по пути следования. Оказалось, что не только «теневой», но и вообще огромная часть мирового флота обильно «обросла ржавчиной».

Если взглянуть на средний возраст судна в мире, то по состоянию на конец 2023-го он составляет примерно 13,7 лет (и это наивысший показатель за 15 лет). Если же говорить конкретно о нефтяных танкерах и судах, перевозящие другие жидкости, то, по данным судового брокера Clarksons, их средний возраст — 12,9 лет (рекорд за последние 20 лет).

Однако не стоит считать, что с завтрашнего дня нефтяные танкеры начнут тонуть каждый вторник.

Аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков напомнил, что все крупнейшие аварии с танкерами, которые мы видели в мире, и при которых разливалось колоссальное количество нефти (как в случае с судном Exxon на Аляске), происходили с вполне новыми судами.

«Это не настолько критическая ситуация. Суда, транспортирующие нефть, ходят и по 20, 30 и более лет. Просто 15-20 лет назад флот был слишком уж „молодым“, что нетипично для него на долгом отрезке времени. В последние годы странам-потребителям, нефтедобытчикам и перевозчикам внушали, что от углеводородов надо отказываться ради „зеленой“ повестки. Никто не понимал, понадобится ли миру столько же танкеров через 10-15 лет. Разумеется, мировой флот обновлялся медленно.

Мы пока не видим удорожания фрахта именно из-за устаревания флота. Другой вопрос, что судов нужно больше из-за удлинения путей. Сначала РФ вынуждена была перенаправить потоки нефти в Азию, а Европе пришлось компенсировать эту потерю. Теперь ситуация с Красным морем тоже создала более долгий путь.

Но нефтяные танкеры строить не так долго, как другие типы судов, поэтому вскоре создание танкеров действительно может ускориться. Желающих заработать всегда найдется»,

— объяснил эксперт.

Выжать максимум, не строя новых танкеров

Игорь Юшков также добавил, что в отличие от контейнеровозов именно нефтяные танкеры возят свой груз через Красное море относительно спокойно. Часть судов с нефтью — это российский или ближневосточный товар, который хуситы не трогают, а в ЕС идут нефтепродукты, произведенные индийскими или ближневосточными компаниями, поэтому в них ракеты тоже не летят.

Кстати, 8 января повстанцы-хуситы заявили, что не будут атаковать суда, если те сразу сообщат, что они не относятся к Израилю и не поддерживают с ним связей. Это действительно упростит навигацию нефтяных танкеров в Красном море, но и не отменяет рисков быть случайно «задетым» каким-нибудь беспилотником.

В любом случае, проблема старения флота есть, и не похоже, что она уйдет в ближайшее время. По данным Gibson, после начала СВО почти не было списания танкеров. «Старье» используют до последнего. Причем оно дорожает. Цена 15-летнего судна типа Aframax (часто нужен для транспортировки нефти из РФ) выросла после февраля 2022-го на 129%, до $40 млн.

Стереотип, что якобы только «изгои» вроде Ирана или РФ пользуются старыми судами, уже неактуален. Весь мир не брезгует танкерами, чей срок эксплуатации превышает 5-10 лет.

В то же время ведущие судостроители не строят новые танкеры массово. Компании-экспортеры нефти и трейдеры вроде Vitol или Trafigura не торопятся десятками и сотнями заказывать танкеры на аммиаке или зеленом метаноле, чтобы обновить мировой флот, соблюдая ESG-повестку. Дешевле использовать старые суда до последнего.

Просто на это мало кто обращал внимания, пока не начали летать ракеты в Красном море и не стал активно работать «теневой флот» России.