Окрик, но не решение проблем

Кирилл Родионов, независимый эксперт

Стремительный рост цен на нефтепродукты, продолжавшийся в течение последних нескольких месяцев, сменился обвалом биржевых котировок бензина и дизельного топлива (ДТ): по данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи (СПбМТСБ), цена бензина «Регуляр-92» достигла исторического максимума в 70 508 рублей за тонну на торгах 18 сентября 2023 г., а цена летнего ДТ «вышла» на этот максимум днем позже, когда торги остановились на отметке в 75 036 руб./т.

Однако по итогам торгов 22 сентября 2023 г. цена бензина «Регуляр-92» снизилась на 21% (до 55 925 руб./т) в сравнении с историческим максимумом, а цена летнего ДТ — на 18% (до 61 431 руб./т).

Впрочем, это лишь доказывает, что у нефтяников есть все рычаги для того, чтобы диктовать цены. Когда нефтяникам выгоден рост цен, то котировки на СПбМТСБ бьют новые рекорды. Когда нефтяникам необходимо добиться резкого «остужения» рынка, котировки стремительно идут вниз. В этом отношении нефтяники действуют строго в соответствии с теми стимулами, которые им сообщают регуляторы, и это было видно на протяжении нескольких «подпериодов»:

• Прежний отраслевой консенсус предполагал, что биржевые цены растут не более чем на 10% (бензин) и не более чем на 20% (ДТ) от уровня индикативной цены, заложенной в Налоговом кодексе. В противном случае нефтяники могли лишиться выплат по демпферу. Поэтому среднемесячные цены на бензин «Регуляр-92» не поднимались выше 62 590 руб./т, а среднемесячные цены на летнее ДТ — выше 64 620 руб./т.;
• С сентября 2023 г. вступили в силу поправки в Налоговый кодекс, согласно которым к разнице между фактической «внешней» и индикативной внутренней ценой топлива, использующейся при расчете выплат по демпферу, стал применяться коэффициент 0,5. Это влекло за собой риск двукратного сокращения субсидий от ожидаемого уровня. Выпадающую «маржу» нефтяники решили «отыграть» за счет роста цен, что привело к взрывному росту биржевых котировок в первой половине сентября 2023 г.;
• Период после введения запрета на экспорт, сроки которого пока что не определены. Запрет создал очевидные стимулы для снижения цен: нефтяникам будет выгодно продемонстрировать, что рынок вернулся к норме, и тем самым добиться скорейшего послабления экспортных ограничений.

Однако если запрет будет действовать в течение длительного срока, нефтяники начнут вновь «отбивать» маржу за счет повышения цен. Как следствие, скорее всего, реализуется промежуточный сценарий: экспортные ограничения вряд ли будут действовать дольше двух-трех месяцев (хотя каждый месяц — это убытки на миллиарды рублей), при этом сразу после их снятия нефтяники будут удерживать биржевые цены в коридоре «10-20», чтобы сохранить возможность на получение субсидий.

Так или иначе, но отрасль все равно живет в режиме административного торга: в ответ на пересмотр параметров демпфера нефтяники начали взвинчивать цены, после чего правительство установило запрет на экспорт. Экспортные ограничения вынудят нефтяников снизить цены на несколько месяцев, но не решат двух долгосрочных проблем топливного рынка:

• Низкую конкуренцию на бирже, из-за которой у крупных производителей есть возможность диктовать биржевые цены, а независимые АЗС не могут на равных конкурировать с крупными сетями;
• Проблемы на сети РЖД: дефицит провозной способности наряду с нехваткой локомотивной тяги оборачивается удлинением сроков доставки топлива в условиях, когда рост нагрузки на сеть РЖД в европейской части России накладывается на переориентацию экспортных грузопотоков на Восток.

Первую из двух проблем можно решить за счет повышения нормативов биржевых продаж (с 13% для бензина и 9,5% для ДТ до 50% и 33% соответственно), которое бы можно было осуществить в обмен на сокращение топливных акцизов.

Рост предложения приведет к снижению биржевых цен, а также увеличению доступности топлива для независимых АЗС, из-за чего крупным сетям будет сложнее повышать цены без угрозы потери рынка.

В свою очередь, для решения логистических проблем нужна модернизация сети РЖД, а также дерегулирование сегмента локомотивной тяги, который, в отличие от вагонного парка, остается под контролем «Российских железных дорог».

В долгосрочной же перспективе отрасли нужна демонополизация как за счет закрепления за крупнейшими нефтеперерабатывающими заводами статуса независимых НПЗ, так и за счет смягчения регуляторных условий для строительства новых АЗС.