Как сделать, чтобы бензин не дорожал?

Один из главных вопросов современности — почему дорожает бензин. Ни один товар или услуга не удостаиваются такого внимания, как топливо. И бензин, и дизельное топливо, и пропан с бутаном — именно они будоражат умы наших граждан больше, чем гречка и соль. Наивный встречный вопрос: а почему он не должен дорожать?

Мое любимое сравнение литра бензина с литром газированного напитка, который продается в любом магазине. Сколько он стоит? Есть, конечно, и за 30 рублей. Но многие популярные марки продаются в среднем за 80-100 рублей. Стоимость премиальных доходит до 200. Значимость воды для человека значительно выше значимости бензина. Однако здесь мы так не волнуемся.

Попробуем разобраться. Для начала: добыча нефти — это сложный технологический процесс. Да, есть места, где нефть сама поступает на поверхность и ее можно собирать ведрами. Однако не в тех объемах, которые требует современная экономика. Легкоосваиваемые запасы давно исчерпаны, и бурить приходится и глубже и в более труднодоступных местах. Именно поэтому базовый фактор стоимости бензина — это стоимость добычи нефти.

Переработка тоже не проста. Лет 50 назад прямогонный бензин, получаемый простой первичной разгонкой нефти, был в ходу. Сейчас нам хочется получить бензин со все более возрастающим октановым числом — 95, 98, 100 — и все более высокого качества и экологических характеристик. И чем сложнее продукт, тем выше стоимость его производства. Сравнивая с производством газированных напитков, которые требуют лишь фильтрации и добавления сахара, мы понимаем, что одними фильтрами топливо не получить.

Однако и добыча, и производство существуют в разных странах, цена на топливо в этих странах отличается — от 7-8 рублей за литр в Венесуэле до почти 300 рублей в Норвегии и Исландии. Как же так получается?

Для начала и развития любого дела нужна стратегия. Комплексная, подробная, которая описывает рынок, его историю, состояние и перспективы. По сути — план. Часто вспоминаются пятилетки времен СССР — планы существовали по всем товарным позициям. Были недочеты, локальные дефициты. Но план был. И его отсутствие — базовая проблема как топливообеспечения, так и ценообразования на топливо. Сколько его нужно, в каких местах, сколько нужно АЗС, НПЗ. Этого всего никто не знает.

Удивительно, но основная бюджетообразующая отрасль существует без подробного плана. К примеру, в РСФСР было 10 тыс. АЗС. Говорили, что мало. Сейчас 27 тыс. заправок. Достаточно или нет? Никто не может ответить. В отдаленных регионах люди до ближайшей заправки могут добираться 30-50 километров, в других регионах АЗС стоят друг с другом в 100 метрах и создают нездоровую конкуренцию. А какие АЗС нужно строить, какое топливо более перспективно и экологично? Ответов нет. А нет стратегии — не будет и результата.

Следующий вопрос: хранение готовой продукции и количество продукции на складах. Кто-то знает, какова емкость всех нефтебаз России с учетом «Транснефти», нефтяных компаний и частных операторов? Думаю, даже профильные министерства и ведомства не смогут на этот вопрос ответить.

А еще топливо перевозится железнодорожным и автомобильным транспортом, сколько его находится в пути? Нам сообщают, что запасы топлива составляют около 2 миллионов тонн. Много это или мало? Каково потребление этого топлива? Сколько запасли независимые участники рынка? Верифицированных и полных данных нет. Данные, приводимые Минэнерго, не говорят нам о том, какие объекты хранения учтены.

Про товары в пути — отдельный разговор. Когда он дойдет до потребителя? Может и за 5 дней, а может и за 60. РЖД стало глобальным хранителем топлива в России. Сколько из двухмиллионнных запасов топлива находится в вагонах на просторах нашей страны? Когда это топливо доберется до потребителя — неизвестно. Если быстро, затраты меньше. А если долго, то могут стать и АЗС, и производственные объекты. Кстати, данных об оборачиваемости вагонов с топливом от РЖД тоже нет.

А как измеряется спрос и предложение на рынке? Единственными данными обладает ЦБ и налоговая служба, которые по данным кассовых чеков могут предоставлять информацию оперативно. Однако такая информация является коммерческой или банковской тайной, и даже регуляторы ею не обладают.

Поэтому по старинке собираются отчеты крупных игроков, оцениваются мелкие и независимые. Фактически анализ спроса и предложения определяется по предложению. То есть стратегии KYC — знай своего клиента — к нашему управлению неприменимы. Мы просто не можем себя посчитать. А о каком прогнозе или стратегии можно говорить в такой ситуации?

Вопрос сезонности закупок также влияет на изменение цен на топливо. Сельхозпроизводители, северный завоз, отопительный сезон — каждый год начинаются внезапно. Да, в связи с новым законодательством будет единый оператор северного завоза. Но вести он себя будет по-прежнему, ибо планирования и форвардных сделок на бирже нет, равно как и возможности хеджа. Плюс нет открытой информации по закупкам. Так что пики спроса, даже относительно плановые, также не закрываются производством.

Один из основных вопросов в части стоимости продукции — а нужно ли там то качество Евро-5, которое мы производим? Опыт прошлых лет, когда все это создавалось под поставки в Европу, показал, что при отказе покупателя перенаправлять топливо можно, но сложно. Огромное количество потребителей используют класс топлива Евро-4 и ниже, и ничуть не жалуются на него.

Вспомним времена, когда дизель 0,2-62 считался нормальным продуктом, можно с уверенностью сказать, что в Москве никто не задыхался от выхлопных газов. Может, пора пересмотреть навязанные извне экологические принципы? Трактору в диких степях Забайкалья все равно, какой экологический класс топлива, равно как и автомобилисту, которых в города меньше и из-за развития общественного транспорта, и из-за появления электрической техники и техники на метане.

Отсутствие государственных интервенций на рынке топлива, как одного из рыночных инструментов, вызывает удивление. На рынке зерна интервенции давно присутствуют, удачно сглаживают ценовые пики. Государство в период низких цен скупает зерновые, а в высокий спрос продает эти запасы, причем по рыночным ценам. И зарабатывает.

С учетом избыточного количества нефтебаз в России, наличия емкостей хранения «Росрезерва» топливные интервенции были б оптимальным фактором и для развития биржевой торговли (покупать и продавать можно только на бирже), и для поддержки отрасли переработки в периоды низкого спроса, и для АЗС и потребителей, для которых рынок стал бы более прозрачным и, главное, спокойным и предсказуемым. Однако в дискуссиях с регуляторами данный инструмент даже не обсуждается.

Главный вопрос стоимости топлива — это налоги. По данным Росстата 69% стоимости бензина и дизтоплива составляют налоги. По большому счету, все вышенаписанное можно было не публиковать, ибо еще 15% — это добыча, и 15-16% остается на систему распределения топлива, собственно, о которой идет речь. Если вы оптимизируете издержки на заправках, максимум вы получите копейки экономии на литр. Если вы оптимизируете или отмените акциз на моторное топливо, как было в 2018 году, — для потребителя будет сэкономлено до 12 рублей. Но этот метод не применим в текущей ситуации с точкой зрения Минфина.

Рыночным методом сглаживания цены на бензин во всем мире является срочный рынок — торговля фьючерсами. К сожалению, все вышеперечисленные факторы, а также закрытость информации о рынке и частые изменения налогового законодательства не позволяют создать полноценный рынок.

Были давние попытки «Газпром нефти» торговать на форвардных контрактах (покупаешь сегодня, поставка через месяц-три), но они исчезли и больше не появлялись.

Похоже, отрасли интереснее взаимодействовать с государством с требованиями о предоставлении льгот, нежели чем страховать ценовые риски рыночными способами. Да, это общий признак российской экономики. Мы нигде не страхуемся — ни от пожаров, ни от наводнений — зачем, если потом можно будет попросить государство, а после предоставления помощи ругать его, что оно не там и не сколько нужно предоставило.

Итак, почему же дорожает бензин? Это зависит от множества факторов. И многими из них можно было бы управлять, если бы существовала стратегия и инструменты взаимодействия бизнеса и власти на постоянной основе.

Пока же вся работа заключается в гашении ценовых пиков. Прошлый год показал, что собственники АЗС, когда существует высокая прибыльность бизнеса, не занимаются вопросами сокращения издержек. Равно как и регуляторы не видят проблем, раз ни граждане, ни бизнес их не озвучивают.

Однако на стоимость бензина влияет множество мелких факторов в регулировании, логистике, техническом надзоре, которые могу сокращать издержки. И только теория малых дел — постоянного и въедливого изменения небольших нормативов — может в конечном итоге снизить стоимость бензина для потребителя. Ручное управление приносит только убытки отрасли либо приводит к дефициту.

Дмитрий Гусев, заместитель председателя ассоциации «Надежный партнер»