Из света в тень переплывая

Теневой танкерный флот, перевозящий нефть из России, стал головной болью для американских и европейских политиков: с его помощью экспорт черного золота из нашей страны растет, и остановить его никак не удается. В то же время используемые корабли надежностью не отличаются и фрахтуются по серым схемам. Поэтому вопрос об их строительстве на отечественных верфях с повестки дня не снимается.

Кораблям здесь не рады

В последние годы Россия входила в число глобальных лидеров по производству нефтепродуктов, находясь на третьем месте после Китая и США. Половина объема их выпуска отправлялась на внутренний рынок, половина — заграницу. В 2021 году из России было экспортировано порядка 77 млн тонн светлых нефтепродуктов (бензина, керосина и дизельного топлива) и 60 млн тонн — темных (мазута, битумов и газойля). Около 90% было отгружено в западные страны. Суммарный же доход России от их поставок достиг $70 млрд.

В 2022 году после начала проведения Россией специальной военной операции на Украине и запуска США, Европейским союзом, Великобританией и их сателлитами массированных санкций ситуация кардинально изменилась: отечественные компании принялись наращивать сбыт в Азию.

Соответственно, заменить Россию иными поставщиками Европейскому союзу так просто не получается — на мировом рынке нефтепродуктов слишком мало игроков, сопоставимых по мощи с Россией, и ограниченное предложение. Например, Катар обещал Европейскому союзу увеличить в пять раз экспорт дизельного топлива — с 10 до 50 тыс. баррелей в сутки, однако данный объем не будет полноценной альтернативой сбыту из нашей страны: из 1,4 млн баррелей дизельного топлива, потребляемого ЕС каждый день, половина приходилась на долю России.

Еврочиновники, понимая риски, сделали на всякий пожарный случай пару исключений, освободив от потолков продукты, полученные из российской нефти за рубежом, и заодно заграничные бензин и дизельное топливо, смешанные с продукцией из нашей страны.

В свою очередь, Россия в складывающихся условиях выгодно стремится расширять экспорт нефтепродуктов в Азию, и вот тут-то ей надо решить серьезную задачу — не только обеспечить стабильность их перевозок по железным дорогам, но и задействовать нужное количество танкеров, особенно крупнотоннажных, которые необходимы для перевозок на дальние расстояния. Между тем собственный нефтеналивной флот России невелик и то же самое можно сказать о остальных видах гражданских судов, имеющихся в распоряжении отечественных логистических игроков.

Речь идет об официальном флоте. Кроме него существует и теневой флот, создаваемый втихую и призванный обеспечить стабильный экспорт российской нефти, какие бы санкции ей ни угрожали.

Разновекторные изменения

В 2021 году у российских транспортных компаний было приблизительно 1,5 тыс. кораблей. Из них 80% плавало под флагом нашей страны, остальное — под флагами иностранных государств. Суммарный дедвейт наливных судов, находившихся под флагом России, можно было оценить в 4,6 млн тонн, сухогрузных — в 4,1 млн. тонн, средний возраст — 16 лет. Крупнейшими игроками считались «Совкомфлот» и «Волжское пароходство».

Такого количества было вполне достаточно для вывоза нефти, нефтепродуктов и иных грузов из России морскими путями до проведения специальной военной операции на Украине. В день ее старта под американские санкции попал «Совкомфлот», и затем он лишился покрытия от пяти зарубежных клубов взаимного страхования. Взамен него «Совкомфлоту» удалось получить страховку от «Ингосстраха», тем не менее она не помогла ему во взаимоотношениях с иностранными клиентами, к примеру, американской ExxonMobil, отказавшейся наливать нефть с проекта «Сахалин-1» в танкеры «Совкомфлота» под предлогом отсутствия международной страховки.

В дальнейшем сложности стали нарастать словно снежный ком. ЕС запретил вход в свои порты судов под флагом России (аналогичным образом поступили Великобритания, США и Канада) и вместе с Великобританией заблокировал их страхование и перестрахование. Плюс прекратилась поддержка электронных картографических сервисов, необходимых для безопасного плавания кораблей.

Последствия не заставили себя быстро ждать: уже к октябрю 2022 года заходы российских судов в порты США и Великобритании уменьшились до нуля, в порты же Европейского союза упали в десять раз. Напротив, они стали чаще приходить в Турцию, Индию и Китай.

Ожидавшееся эмбарго ЕС на нефть, вывозимую из России, лишь усилило процесс — все больше и больше танкеров с ней стало уходить в КНР и Индию, согласившиеся покупать ее с хорошим дисконтом для собственных нефтеперерабатывающих заводов и последующей реализации и у себя дома, и в ЕС, страдающем от разбушевавшегося топливного кризиса.

Выстраивалось весьма противоречивое положение дел: с одной стороны, экспорт нефти из России в ЕС, Великобританию и даже США неумолимо падал (хотя они по-тихому ее все-таки покупали), с другой — он постепенно увеличивался в Китай, Индию, Турцию и прочие азиатские государства, с третьей же — отечественным нефтяным компаниям и их трейдерам не хватало легальных кораблей, как плавающих под флагом России, так и флагами иных стран — не все судовладельцы были готовы рисковать финансовым благополучием и доходами, рискуя показать себя неблагонадежными по отношению к политике, проводимой правительствами США, Великобритании, Европейского союза. Ряд из них предпочли занять выжидательную позицию, наблюдая за ходом развития событий.

И, наконец, санкции вызвали распродажу танкеров их владельцами. «Совкомфлот» был вынужден выставить треть своего флота (40 из 121 судов) для сокращения собственной долговой нагрузки. По имеющимся данным, пять танкеров приобрела у него дубайская Koban Shipping.

По сходному пути пошло и «Волжское пароходство»: в сентябре 2022 года оно продало пять танкеров и объявило о планах сбыть еще восемь штук. В качестве официальной причины была названа убыточность нефтеналивных перевозок в течение последних нескольких лет.

Мелкие игроки поступали точно также, скажем, железнодорожный оператор Railgo предпочел избавиться от принадлежавшего ему «Таганрогского танкерного флота», оперирующего только тремя танкерами.

Особенности газовых перевозок

Нефтяники — не единственные, кто столкнулся с проблемами с перевозками из-за западных санкций против России. В схожем положении оказались их коллеги-газовики и главным пострадавшим можно считать НОВАТЭК. Формально дела у него идут хорошо, и по итогам 2022 года он смог увеличить реализацию природного газа, следовательно, его поставки в сжиженном виде с проекта «Ямал СПГ» осуществляются без сучка и задоринки.

Действительно, у НОВАТЭКа есть корабли для выполнения текущих контрактов по поставкам голубого топлива морским путем, зато будущее скрыто завесой неопределенности из-за отказа южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) в мае 2022 года строить для него газовозы.

Официально заказчиком судов у Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выступал «Совкомфлот», они должны были вывозить сжиженный природный газ с проекта «Арктик СПГ-2», первая линия которого должна заработать в нынешнем году. Всего для его транспортировки с «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК рассчитывал сформировать флот из 21 корабля, 15 из них должна была построить «Звезда», шесть — DSME (до того она сдала ему 15 судов для «Ямал СПГ»). Владельцем трех последних и должен был стать «Совкомфлот», их сдача предполагалась в феврале, апреле и июле 2023 года. Отказ Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering выполнять взятые обязательства был оформлен как просрочка очередного платежа со стороны «Совкомфлота».

Масла в огонь подлил отказ в январе 2023 года французской Gaztransport and Technigaz снабжать «Звезду» герметичными резервуарами для хранения сжиженного природного газа. В принципе после разрыва контракта между «Совкомфлотом» и DSME недостающие корабли можно было бы заказать «Звезде». Вместо же танков, поставляемых Gaztransport and Technigaz, можно устанавливать резервуары, разработанные Umatex («дочка» «Росатома»).

Откуда берется теневой флот

Санкционные ограничения не могли не вызвать к жизни схемы, направленные на их обход. К осени минувшего года отчетливо стал проявляться подъем цен на подержанные танкеры (со сроком эксплуатации 15 лет и более). Обычно они стоят в среднем $12 млн (или в пять раз дешевле новеньких судов). Активизировавшийся спрос на них со стороны азиатских логистических операторов привел к разгону цен до $22 млн за штуку. Многие из них были куплены после начала переориентации экспортных потоков российской нефти с Европейского союза на Индию и КНР.

Спектр географии перевозчиков сравнительно скромен: ОАЭ, КНР, Индия, Иран и Сингапур, и они не любят «светиться». В частности, анонимный китайский оператор в августе 2022 года приобрел 13 танкеров, выложив за них $376 млн (до того в мае–июле он купил 10 судов). Оплата велась исключительно наличными деньгами, и он упорно не хотел «заморачиваться» с банковскими переводами.

Впрочем, среди них есть и европейские фирмы. В 2022 году в Швейцарии была зарегистрирована Fractal Shipping, быстро сформировавшая флот из 23 кораблей, приобретенных в ОАЭ. Кто за ней стоит, равно и за остальными судовладельцами, экстренно скупавшими повсюду танкеры, — неизвестно, хотя логично предположить, что они все или их большая часть связаны с российскими компаниями и предпочитают находиться в тени во избежание ненужных неприятностей — в США и Европейском союзе ревниво относятся к любым попыткам помочь непокорной России вывернуться из-за обрушившихся на нее санкций.

Точно оценить размер теневого флота, экспортирующего нефть из нашей страны за ее пределы, нелегко и косвенно можно дать цифру в 400-500 танкеров, международный трейдер Trafigura насчитал их аж 600. По крайней мере, в 2022 году было зарегистрировано 148 продаж бывших в употреблении Aframax (на 5% выше уровня 2021 года). Интенсивность сделок с ними увеличивалась с лета и вышла на пик в ноябре.

Следует принять во внимание отсутствие достоверных сведений о подлинных владельцах фирм, владеющих теневыми судами. Официальные органы стран, в которых они учреждены, не раскрывают данных об их акционерах.

Да и опубликуй они их — правды не отыщешь: владельцами могут оказаться местные жители, не замеченные ни в каких прегрешениях и банально ничем не примечательные. За их спиной могут стоять трейдеры, тайно сотрудничающие с российскими компаниями и выстраивающие многоходовые сделки с нефтью для запутывания компетентных органов США и ЕС. Заработанные деньги могут оседать на счетах банков, предпочитающих помалкивать об их источниках (никто не хочет терять деньги в период глобального экономического кризиса).

Деньги могут направляться на приобретение и аренду кораблей для доставки отечественной нефти, закупку технологического оборудования для российских нефтегазовых игроков в рамках параллельного импорта.

Европейские потребители черного золота из России тоже предпочитают обет молчания, рискуя лишиться нефти. И даже администрации портов не станут вдаваться в подробности — их руководителям надо чем-то заправлять личные автомобили.

Дедвейт имеет значение

Здесь надо учесть, что класс и дедвейт танкеров напрямую зависит от маршрутов, на которых они эксплуатируются. Для доставки нефти с северо-запада и юга России в Европейский союз традиционно задействовали корабли классов Aframax дедвейтом 80-120 тыс. тонн, они же плавают с Дальнего Востока России в КНР и Индию.

Для перевозок нефти из портов европейской части России в Китай и Индию они не подойдут в силу слишком длинного транспортного плеча и значительных издержек. Тут им альтернативой выступают Suezmax и супертанкеры, обладающие дедвейтом 160 тыс. и 320 тыс. тонн соответственно.

Но таких судов в мире маловато. Тех же супертанкеров дай бог сотня штук наберется, и их плавание связано с существенными ограничением — они не могут из-за своих размеров зайти в Балтийское и Черное моря, российские же порты в их акватории не вряд ли смогут их принять — причальные стенки под них не спроектированы. То же самое можно сказать и про порты Дальнего Востока России.

Тогда можно применять двухзвеньевую схему работы: в портах нефть переливают в Aframax, после чего они выходят в открытое море и в удобном месте перекачивают ее на Suezmax или супертанкеры. Потом они следуют в пункты назначения и там разгружаются, либо же поблизости от таких пунктов заливают нефть в суда меньшей вместимости.

Выходом из клубка трудностей, опутавших экспортные перевозки нефти и иных товаров из России, могла бы стать массовая закладка кораблей на отечественных верфях — постоянная ориентация на фрахт иностранных судов, явный или тайный, не может продолжаться вечно: Европейский союз, США и их сателлиты будут стремится задавать их любыми способами, чтобы поставить Россию на колени.

И вот тут-то против строительства кораблей в России играет комплекс объективных причин. Во-первых, дело неизбежно упрется в финансирование. По самым скромным оценкам, только для расширения танкерного флота может потребоваться до 1-1,5 млн рублей капитальных вложений. Помимо него, надо закладывать и спускать на воду газовозы, сухогрузы и контейнеровозы. Деньги надо где-то взять.

Во-вторых, строительство кораблей требует времени — верфи в России перегружены заказами на несколько лет вперед, и клепать суда быстро не получится.

И, в-третьих, западные производители не продают винторулевые колонки, двигатели, дизель-генераторы, радионавигационные системы для нужд отечественных верфей вне зависимости от того, кто заказчики закладываемых судов. Из-за разрыва логистических цепочек риски срыва поставок запасных частей, инструментов и принадлежностей, оборудования для ремонта кораблей резко возросли и чреваты трудностями на предприятиях. Их придется либо завозить по параллельному импорту, либо налаживать их выпуск в России.

Именно ставка на собственные силы — единственное средство для экспортеров обрести независимость от иностранных судовладельцев, способных навязать им любые условия. Им или надо раскошелиться на заказ кораблей на отечественных верфях, или же быть готовыми остаться без арендованных за кордоном старых судов по прихоти их хозяев или из-за аварий.