«Теневой флот» растет, количество операций борт-в-борт увеличивается

По данным исследовательской компании VesselsValue, количество танкеров, проданных неизвестным покупателям, с конца 2022 года резко выросло. Только по официальным данным компании количество продаж танкеров MR (Medium Range — суда дедвейтом от 25 тыс. т до 45 тыс. т) выросло до 27.

По оценкам трейдера Trafigura, примерно 400 судов, доставляющих нефть, — а это почти 20% мирового флота — перешли с основной торговли на доставку российской нефти.

Источниками пополнения «теневого флота» являются те же европейские (например, греческие) компании, которые просто избавляются от своих старых судов, перепродавая их ближневосточным (например, иранским) или латиноамериканским (например, венесуэльским) компаниям.

Так, доля греческих танкеров, официально осуществляющих перевозки российской нефти, в феврале этого года снизилась с 60% до 40%. Однако какая часть из них пополнила «теневой флот», неизвестно.

Зато греческие компании TMS Tankers, Dynacom Tankers, Minerva Marine, Thenamaris и Delta Tankers, а также их владельцы были добавлены в список на веб-сайте «Война и санкции», созданный украинским правительством, как возможные кандидаты на санкции.

Кстати, поучаствовала в пополнении флота Urals и Индия: власти страны отозвали торговые лицензии на суда — танкеры и балкеры — старше 25 лет. Наверняка часть из этих судов пополнит список тех, что перейдут на перевозки российской нефти и нефтепродуктов.

После смены владельцев суда фактически пропадают с радаров, так как отключают транспондеры. Обширный иранский и венесуэльский опыт по контрабандной транспортировке нефти в условиях санкций теперь активно используется для перевозок российской Urals.

С учетом такого активного спроса на танкеры, резко выросла и стоимость их фрахта — до самых высоких уровней, начиная с 2008 года. Только в 2020 году, да и то на короткое время, ставки фрахта вырастали до невиданных высот из-за того, что танкеры использовались для хранения излишков нефти, нераспроданных во время пандемийного спада потребления.

По некоторым оценкам, «теневой флот» вобрал в себя танкеров на общую сумму в $2,2 млрд, что неминуемо привело к дефициту логистических мощностей. И если в конце прошлого года стоимость, например, дневного фрахта для транспортировки дизельного топлива через Атлантику составляла $10 тыс., сейчас — не меньше $55 тыс.

В связи с этим VesselsValue в своем исследовании задается вопросом, оказывают ли санкции какое-то экономическое влияние на Россию, если уровни российского экспорта в целом не изменились относительно досанкционного периода.

А если есть «теневой флот», то и погрузочно-разгрузочные операции тоже становятся «теневыми».

Как сообщает Bloomberg, за два месяца с начала эмбарго, введенного 5 декабря прошлого года, объем перегруженной с танкера на танкер российской нефти марки Urals мог достигнуть 19 млн баррелей.

Более того, уже сформировались «перегрузочные центры», где нефть переваливается с танкера на танкер. Один из них — в Средиземном море, недалеко от испанской Сеуты, в районе Гибралтара (кстати, традиционный «контрабандный» район, существующий уже несколько веков), второй — тоже в Средиземном, но уже на юге Греции, в районе Пелопоннеса.

Испанские власти «официально предупреждают» компании, что подобная деятельность запрещена в соответствии с санкционным режимом, однако, по данным Vortexa, четыре крупнотоннажных нефтеналивных судна типа VLCC с 8 млн баррелей нефти стоят сейчас у Сеуты в ожидании перегрузки.

Причем испанские власти заявляют, что не имеют полномочий контролировать такую деятельность и уж тем более пресекать ее. Они могут лишь предупредить, что подобная перегрузка нарушает антироссийские санкции.

По данным Bloomberg, только в этом году с танкера на танкер было перегружено почти 30 млн баррелей нефти Urals. На «перегрузочный хаб» в Сеуте пришлось около 43% этих операций, на юго-западную оконечность Пелопонесса в Греции — 57%.