Надо менять вектор развития российской нефтепереработки в направлении химии

Российским нефтепродуктам 5 февраля закрыли рынок Евросоюза. В МЭА подсчитали, что в прошлом году ЕС покупал у России в среднем 1,2 млн баррелей нефтепродуктов в сутки, а это примерно 40% все европейского импорта. При этом в структуре российского экспорта поставки нефтепродуктов в ЕС занимал 42%.

Мы не знаем, как будут восполнять выпавшие российские объемы в Европе. Но, учитывая темпы покупки нефтепродуктов из РФ в 2022 году (+7,8% к уровню 2021 года), какие-то запасы в ЕС накопили.

Важнее, что будет с нашей нефтепереработкой. Самое печальное, что в последние годы модернизация российских НПЗ во многом была обусловлена постоянно меняющимися требованиямм европейских регуляторов. Они заботились о загруженности НПЗ Европы, создавая условия, при которых российские нефтепродукты не подходили для применения в ЕС без дополнительной переработки на европейских НПЗ.

Сейчас получается, что усилия и вложенные средства российских компаний в модернизацию НПЗ в РФ во многом были напрасными.

Председатель Комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, профессор, доктор экономических наук Тамара Канделаки рассказала «НиК», чего ждать российской нефтепереработке от потери европейского рынка и как в дальнейшем развивать НПЗ, чтобы они не зависели от постоянно меняющихся условий мирового рынка.

Европа гробит свой рынок

Экспорт нефтепродуктов морским транспортом из России в направлении Европы составлял порядка 70 миллионов тонн, из которых порядка 60% приходится на светлые нефтепродукты (дизельное топливо, газойль и печное топливо), остальное — это темные нефтепродукты (главным образом, мазут и вакуумный газойль). В терминологии зарубежных регуляторов — светлые+ВГО — это те, которые продаются с премией к нефти, а мазут, нефтяной кокс и др. — с дисконтом. На самом деле это не совсем так, и, судя по всему, оные регуляторы слабо представляют себе рынок, который они гробят. В последние годы много пишут о недостатках российской статистики, и это до определенной степени оправдано — охват ее показателей стал намного меньше. Но в Европе со статистикой, по моему мнению, дело обстоит тоже нездорово, особенно в части транзитных поставок.

В действительности, имея порт назначения Роттердам (а это один из крупнейших торговых центров мира), танкера там перепродаются и потом уезжают совсем в другие направления. Кроме того, в ЕС существуют собственные требования к качеству топлив, например, по содержанию в них ВИЭ, и смешение, например, российского дизельного топлива производится на территории ЕС. Вдобавок, топливо может накапливаться в каком-либо порту и потом экспортироваться на дальние расстояния крупнотоннажными танкерами, фрахт которых на единицу груза ниже, чем танкера, которые отгружают российские порты.

Я бы сказала, что задача момента — оцифровать внешние танкерные перевозки из Роттердама и выделить те направления, куда российские компании могут поставлять нефтепродукты. Это большая и серьезная работа.

Что касается перенаправления морского экспорта нефтепродуктов, то, прежде всего, в дружественные страны (список известен). Это страны Азии, Африки, Латинской Америки. Есть и более сложные схемы. При этом у каждого нефтепродукта есть своя специфика, например, для нафты (прямогонного бензина) в стране импортере должно присутствовать нефтехимическое предприятие, имеющее в составе бензиновый пиролиз и не имеющее в достаточном объеме собственного ресурса этой самой нафты.

У «латвийских» и «румынских» нефтепродуктов есть шанс

Про «серые» смеси много пишут зарубежные информагентства, но насчет «болгарских» я очень сомневаюсь. Да и Венгрия обладает своим приличным НПЗ. Зачем им реэкспортировать российские нефтепродукты, если они выпускают свои (венгерской MOL принадлежат заводы в других европейских странах)? С позиций логистики скорее это могут быть латвийские и румынские глубоководные порты, тем более в Румынии — река Дунай.

Любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места

В этом году ФТС закрыл данные по экспорту нефтепродуктов. Приведу открытые данные за 2020 г. по группе 2710 (это основные нефтепродукты, кроме СУГ и синтетических масел, и без вывоза в страны Таможенного союза):

Напомню, что помимо эмбарго постпреды ЕС согласовали «потолок» цен на нефтепродукты из России, он будет установлен на уровне $100 за баррель на нефтепродукты, торгующиеся с премией, и $45 за баррель — на торгующиеся со скидкой.

Выводы, как говорится, делайте сами. Но с пониманием, что прибыльность экспорта, во-первых, очень зависит от пошлин. И, во-вторых, любое серьезное производство генерирует немалые налоги и создает рабочие места для людей, за которые платятся зарплатные налоги и сборы.

НПЗ помогут Центральная Азия и Дальний Восток

После введения европейского эмбарго и «потолка» цен на российские нефтепродукты пока сложно сказать, кто больше всех пострадает. Скорее всего, проще будет тем НПЗ, которые расположены ближе к дальневосточным портам и вообще не ориентированы на европейский рынок. В то же время ряд заводов может начать экспорт нефтепродуктов в Центральную Азию.

Тем не менее, мне кажется, что труднее всего придется заводам европейской части России. А если рассматривать по продуктам, то самые большие сложности могут возникнуть с дизельным топливом и крекинговым мазутом. И это значит, что под угрозой окажутся те НПЗ, которые имеют в составе гидрокрекинг.

Российский рынок зависит от дохода населения, развития бизнеса, состояния дорожной инфраструктуры

При этом российский рынок дополнительные объемы нефтепродуктов забрать быстро не сможет. Спрос на готовые нефтепродукты (автомобильный бензин и дизельное топливо), прежде всего, зависит от уровня доходов потребителей, то есть населения и бизнеса. На самом деле зависимость более сложная — это стоимость автомобилей, стоимость их эксплуатации, соотношение цен на разные виды топлива, и, конечно, техническая возможность эксплуатации автотранспорта, а именно — состояние дорог.

Сейчас трудно предсказывать, когда начнет расти экономика, Росстат показывает снижение ВВП. По моему мнению, в обозримом будущем могут произойти структурные изменения: одни отрасли будут развиваться, других ожидают тяжелые времена. В любом случае, уже увеличилось потребление дизельного топлива вследствие переориентации автомобильных грузоперевозок с европейского на другие направления.

Существует интересная тема развития потребления судового топлива. Можно, например, на Дальнем Востоке, создать (а вернее восстановить) условия, при которых судовладельцам будет выгодно бункероваться в российских портах, этот рынок вполне может вырасти — там есть соответствующие мощности.

Что касается цен на внутреннем рынке, то они, скорее всего, существенно не снизятся. Поскольку, если предложение на внутреннем рынке превысит спрос, будут остановлены мощности — со всеми вытекающими. Кроме того, стоимость топлива на российском рынке значительно зависит от акцизов, которые не имеют привычки снижаться.

Российские регуляторы — оптимисты

«Глава Минэнерго России Николай Шульгинов сообщил, что Россия не видит оснований для резкого сокращения переработки нефти и выпуска нефтепродуктов из-за вступающего в силу 5 февраля эмбарго ЕС на российское топливо. Возможность переноса сроков ремонта НПЗ также не рассматривается».

Очень бы хотелось в это верить. Но, на мой взгляд, европейские регуляторы фактически подталкивают Россию к сокращению переработки. А это, во-первых, приведет к сокращению выручки, а значит численности персонала, то есть к социальной напряженности. Во-вторых, гораздо проще следить за танкерными перевозками афрамаксов, чем малотоннажных продуктовых танкеров.

Более того, сейчас выдвигаются конспирологические теории, подвергающие сомнению существование скидок на российскую нефть и нефтепродукты. Однако эти скидки есть, равно как космические расценки за фрахт. То есть компании уже терпят убытки.

Нефтехимия должна поменять вектор развития

В сложившейся ситуации российские заводы не только могут, но и должны изменить структуру переработки, чтобы добиться минимальных финансовых потерь от сокращения экспорта. Но это касается сложных заводов, которые имеют высокий индекс Нельсона. Простые НПЗ ничего кардинально изменить не могут.

Но я бы поставила вопрос шире. Похоже, наступил момент, когда надо менять вектор развития всей нефтепереработки в направлении химии.

Напомню, что КНР, начав с производства так называемых товаров народного потребления, для которых нужны волокна, пластики и др., перестроил и продолжает перестраивать свою нефтепереработку с тем, чтобы полностью замкнуть производственную цепочку. Рынок для китайских дешевых готовых изделий — это не только США и Европа, но и Россия, а их дешевизна обусловлена серьезными льготами, которые китайское правительство предоставило местным коммерсантам при экспорте.

Развивая эту мысль: похожая стратегия могла бы работать в нашем отечестве в отношении легкой и текстильной промышленности, из которых последняя является замыкающим переделом для цепочки «нефть в химию». Рынок текстильных изделий для населения в действительности огромный, и он может и должен стать драйвером развития экономики, само собой, при условии достойных льгот по налогам для малого и среднего бизнеса, который сегодня делает эти самые изделия из привозного сырья.

Модернизация с целью химизации

В связи с этим на месте Минэнерго РФ я бы взяла паузу в части существующей программы модернизации НПЗ. И, как минимум, изучила возможности, которые предоставляет переориентация в направлении химии. А как максимум — взяла бы курс на химизацию страны. Конечно, это непросто. Нужно работать рука об руку с Минпромторгом, и, конечно, экономическим блоком. Тем не менее будущее, безусловно, за этим направлением. Технический прогресс остановить невозможно.