Энергокризис внес свои коррективы в планы некоторых стран, руководство которых активно пытается «протолкнуть» электромобили (EV) и гибриды на авторынок. Сегодня это лучше всего видно на примере Великобритании, где из-за рекордно высоких цен на энергию за последние месяцы владельцам гибридных автомобилей стало выгоднее заправляться бензином вместо подзарядки. Как пишут «Ведомости», ссылаясь на отчет Citibank, использование электромобиля сейчас обходится на 50% дороже, чем машины с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
С осени 2021 года стоимость электричества в Великобритании достигала рекордных отметок, порой превышая более чем в 10 раз показатели 2020-го. В сентябре — до $3,4 за кВт*ч, в ноябре — до $2,7 за кВт*ч. При этом весной 2022 года перестанет действовать ограничение верхней рамки цен, которое было установлено Управлением по рынкам газа и электроэнергии Британии. Благодаря ему с октября 2021-го поставщики энергии не могли повышать ценник для потребителей выше $1,7 за кВт*ч. Очевидно, что если цена электричества была выше, расходы сверх $1,7 за кВт*ч были проблемой самих поставщиков, из-за чего многие и начали банкротиться. Но с апреля 2022-го часть этих трат переложат на потребителей — простых жителей и бизнес.
Впрочем, даже при стоимости электричества в $1,7 за кВт*ч зарядка электрокаров становится дороже, чем заправка бензином. Если следовать принципу подсчета затрат на зарядку электрокара, которые описаны в энергетических компаниях EDF и Pod Point, то зарядка транспорта с мощностью 60 кВт*ч обойдется (при цене $1,7 за кВт*ч) в $102. В среднем такая машина при полной зарядке проезжает около 280-320 км, а значит, 100 км езды на EV будут стоить около $33. В начале 2022-го 1 литр бензина АИ-95 в Британии стоил $1,9 (по данным This Is Money.co.uk, ссылающегося на отчеты FairFuelUK), т. е. за проезд 100 км на авто с ДВС (при расходе бензина в 6 л на 100 км) нужно будет заплатить $11,4.
Несмотря на усилия Лондона по наращиванию ВИЭ-мощностей, львиная доля энергии все еще импортируется, причем большая часть энергоносителей — это нефть и газ.
Если в Великобритании в ближайшее время резко не упадут цены на углеводороды, то не будет предпосылок для снижения стоимости электричества, а значит, эксплуатация электрокаров, пока не закончится энергокризис, будет обходиться британцам дороже, чем авто с ДВС.
Впрочем, проблемы будут и у предприятий, которые занимаются распространением инфраструктуры для зарядки EV.
В ноябре 2021-го премьер-министр Борис Джонсон объявил о планах установить точку зарядки для каждого нового или отремонтированного жилого здания в стране с 2022 года. Однако уже 27 декабря правительство аккуратно отклонило эти предложения, заявив, что потребуется больше времени на рассмотрение такого законопроекта.
Выходит, в преддверии запрета на продажу новых машин с ДВС в 2030 году (и гибридов в 2035 году) автопроизводителям в Великобритании нужно ускорять продажи электромобилей и гибридов в условиях, когда правительство затормозило процесс увеличения числа зарядных станций в стране. Более того, в конце 2021 года, как пишет Automotive News Europe, руководство Британии снизило субсидии для своих граждан на покупку EV. Если раньше, приобретая электрокар стоимостью до $47600, можно было получить субсидию в $3400, то уже с конца 2021-го ее размер снизился до $2040 (при условии, что цена самого EV не превысит $43520). «Масла в огонь» для выбора автолюбителей в пользу ДВС подливает и компания BP. Согласно исследованиям Citibank, BP планирует в апреле этого года вновь пересмотреть энерготарифы, благодаря чему заправляться бензином будет втрое выгоднее, чем использовать электроэнергию.
Разразившийся во второй половине 2021 года энергокризис все же не остановил рост продаж электрокаров в Британии. По итогам ушедшего года в Туманном Альбионе, как сообщает The Guardian со ссылкой на данные британского Общества производителей и продавцов электромобилей, было продано 190 тысяч электромобилей (в 2020 году было 108 тысяч). Для сравнения: всего в стране зарегистрировано 32,7 млн авто, из которых коло 370 тысяч — это EV, а 710 тысяч — гибриды.
Однако даже рекордные показатели 2021 года по продаже EV — это лишь 11,6% от общего объема проданных автомобилей в Британии. Выходит, авторынку, учитывая запрет в стране на сбыт машин с ДВС в 2030 году, всего за 9 лет нужно будет нарастить продажи EV почти на 89%. Учитывая неспособность британского правительства быстро снизить цену на электричество, что наглядно показала вторая половина 2021 года, реализация такой задачи может занять гораздо больше времени. Вряд ли спрос на EV станет массовым, когда его эксплуатация будет обходиться дороже, чем в случае с ДВС (не говоря уже об изначально более высокой цене электромобиля).
В этом плане разительно отличаются показатели Норвегии, где в 2021 году доля продаж EV достигла целых 65% (гибридов — 22%). Безусловно, руководство страны использует «кнут» для переформатирования автопарка — запрет продаж авто с ДВС в 2025 году, причем некоторые европейские СМИ даже сообщают о переносе такого срока на весну текущего года. Но в отличие от британского правительства политики скандинавской страны не забывают и про «пряник». В стране работает программа установки на трассах зарядных станций на каждые 50 км дороги. В Норвегии их уже около 16000 (в Великобритании примерно 11000). Субсидии при покупке EV в Норвегии также ощутимо больше, чем в Британии — $11400. Есть и другие бонусы: предоставление скидок водителям электромобилей на стоянках и платных дорогах, освобождение владельцев EV от налогов, взимаемых с обычных авто. Впрочем, когда авторынок полностью перейдет на электротягу, такие прерогативы могут со временем исчезнуть. К примеру, уже сейчас по выделенным полосам на электромобиле можно ехать бесплатно, только если в машине не менее двух человек.
Скандинавская страна хоть и не зависит от импорта энергоносителей, как Британия, все равно не избежала роста цен на электричество. Генерация в Норвегии сильно зависит от погодных условий из-за крайне высокой доли гидроэнергетики. В сентябре 2021-го в Норвегии выработка гидроэнергетики оказалась самой малой за последние десять лет из-за засушливого лета. По этой, а также некоторым другим причинам стоимость электричества стала расти с привычных $0,13 за 1 кВт*ч (средняя цена для Норвегии за 2020 год) до $0,21 за кВт*ч в декабре 2021-го. Впрочем, это все равно не так критично, как в случае с Британией. Зарядка электрокара с мощностью 60 кВт*ч обойдется в скандинавской стране не в $102 как в Британии, а лишь в $12,6. Более того, Норвегия успела сыграть на опережение. Она гораздо раньше Лондона и европейских стран стала быстро наращивать число электромобилей. Когда началась пандемия, а потом и энергокризис, Норвегия субсидиями для электротранспорта, постройкой зарядных станций и законами, делающими ДВС менее привлекательным для использования, уже добилась высокого процента EV в общем объеме автопарка.
По сути, примеры Великобритании и Норвегии, не входящих в состав ЕС, — это две крайности, между которыми балансируют почти все страны Евросоюза.
В балтийских государствах цена электричества на энергобирже Nord Pool росла почти весь год. Когда в ноябре в Эстонии стоимость 1 кВт*ч была $0,47 (в Литве и Латвии — примерно $0,3), зарядка электрокара обходилась водителям около $28, а значит, на 100 км тратилось примерно $9,3. Средняя стоимость АИ-95 в балтийских республиках в ноябре была от $1,6 до $1,7 т. е. для езды 100 км на бензине уходило $9-10. Выходит, «дешевая» эксплуатация электрокара во время энергокризиса в регионе приравнивалась к использованию обычного авто с ДВС.
Примерно та же картина наблюдалась и в других странах Европы. Как только стоимость электричества вырастала на 50% и больше, расходы на подзарядку EV становились все ближе к затратам на заправку авто бензином. Особенно сильно этот процесс в ЕС стал проявляться с середины и конца осени 2021-го. К примеру, согласно анализу Немецкой ассоциации энергетической и водной промышленности (BDEW), средняя цена электроэнергии для домашних хозяйств и малого бизнеса в Германии в 2021 году составила $0,36 за кВт*ч. В декабре АИ-95 в Германии стоил около $1,75. Это значит, что в декабре 2021-го за 100 км езды на ДВС тратилось около $10,5, а при цене электричества в этом месяце $0,38 за кВт*ч аналогичные расходы на поездку в электромобиле — $7,6. Выходит, разница в эксплуатации EV и ДВС уже не столь критична.
Разумеется, стоимость электричества в Германии сильно варьируется в зависимости поставщика, потребителя и того, в каком объеме поставляется энергия и т. п. Следует делать поправки и на отдельные субсидии для ряда предприятий, групп граждан. Это касается и других стран Европы. В целом тенденция в ЕС такова, что во время энергокризиса затраты на поездку в электромобиле либо с переменным успехом приближались к расходам на бензин, либо вообще (в отдельных странах) приравнивались к ним.
Энергокризис в Европе и мире не будет длиться вечно, а значит, в определенный момент зарядка EV вновь станет значительно выгоднее по сравнению с ДВС. Однако нынешние процессы на энергетическом рынке ЕС могут серьезно затормозить реализацию планов некоторых стран Старого Света по запрету продаж и производства авто с ДВС (у каждой из стран своя дата запрета в период от 2025 до 2035 года). Более того, политика энергоперехода объективно будет делать электричество в Европе более дорогим. Простой пример — доля ВИЭ в балансе Германии уже несколько лет выше всех в ЕС (в 2020 она даже превысила 50% от всей выработки), но при этом именно в ФРГ стоимость электричества, даже до начала энергокризиса, была выше всех в Евросоюзе.
Отдельный интерес представляет китайский рынок электромобилей, который так же, как и европейский, неуклонно растет в последние годы.
По итогам 2021-го он продемонстрировал очередной рекорд, поскольку 60% от всех продаж EV в мире пришлось именно на Поднебесную. В 2021 году в КНР было продано около 2,9 млн единиц (гибридов — 0,6 млн). Впрочем, доля EV и гибридов все же составляет явное меньшинство в сравнении с ДВС. Всего в 2021 году в Китае было продано 26,27 млн новых автомобилей. При этом, как сообщает Xinhua.net, ссылаясь на данные Министерства общественной безопасности КНР за на июнь 2021 года, в Китае зарегистрировано 384 млн автотранспортных средств, из которых 292 млн — автомобили.
В 2021 году стоимость электричества в разных провинциях Китая демонстрировала увеличение, порой вырастая на 25% в пиковые часы суток для крупных предприятий, как это было в октябре в провинции Гуандун. В первой половине 2021-го Китай смог предотвратить повальный рост цен на электричество. По данным Global Petrol Prices, в июне 2021 года средняя стоимость энергии в КНР составляла около $0,09 за 1 кВт*ч для домохозяйств и $0,099 для предприятий (для сравнения: средняя цена электроэнергии в мире за июнь — $0,138). Однако в октябре, как писали в Global Times, цена с разной динамикой стала увеличиваться в большинстве районов КНР. При этом цена на угольную электроэнергию в Китае (напомним, именно сжигание угля занимает до 70% от всей генерации страны) составила $0,61 за 1 кВт*ч. Выходит, если бы житель КНР зарядил у себя дома EV c мощностью в 60 кВт*ч (при условии, что он получает энергию от угольной станции), то за каждый 100 км езды он потратил бы около $12. Учитывая, что в октябре–ноябре средняя цена бензина АИ-95 в КНР (с поправкой на разные колебания в отдельных провинциях) составляла $1,20-1,30 за литр, пробег 100 км на авто с ДВС обошелся бы водителю почти в $7.
При этом экологичность электрокаров в Поднебесной, учитывая специфику генерации электричества, стоит под большим сомнением. При эксплуатации EV, в отличие от ДВС, не выбрасывается в атмосферу СО2. Однако углеродный след от производства электричества (преимущественно от угольных станций), которым заряжаются EV в Китае, намного выше, чем, например, у энергии от ГЭС в Норвегии или газовых электростанций в Германии.
В середине осени 2021-го руководство КНР довольно быстро приняло решение пожертвовать идеями энергоперехода ради энергобезопасности страны, поэтому по данным таможни КНР за первые 11 месяцев 2021 года Китай импортировал 292,32 млн т угля (на 10% больше всего объема импорта за 2020 г). Вполне вероятно, что если в КНР возникнет новая волна дефицита и удорожания энергии, уголь и дальше будут использовать в качестве «спасательного круга».
Это значит, что в Китае у электромобиля больше шансов на увеличение доли в рынке, чем в ЕС или в Великобритании, поскольку власти КНР при ценообразовании электричества в первую очередь думают об энергобезопасности, а не о сокращении выбросов СО2.
Энергокризис — не единственная проблема для популяризации электромобилей на ведущих авторынках мира. В беседе с «НиК» старший консультант «Петромаркет» Константин Квон отметил, что до 2030 года главным риском будет дефицит сырья для батарей.
«Впрочем, проблема может быть решена в будущем за счет различных инноваций. Одной из них может стать изменение химии батарей. Осенью 2021 Tesla заявляла, что перейдет на литий-железо-фосфатные батареи в базовых моделях своих электромобилей. В ход может пойти переработка старых батарей и, в конце концов, увеличение добычи дефицитных материалов. Некоторые производители могут сделать ставку на экспериментальные типы аккумуляторов, которые сейчас пока дороже имеющихся на рынке, но в перспективе (с появлением эффекта масштабирования производства) должны стать дешевле», — говорит эксперт.
По мнению Константина Квона, есть и классическая проблема «курицы и яйца» — создание зарядных станций для электромобилей. Водители не хотят покупать EV, пока в городах мало зарядок, а станции невыгодно строить, если мало EV. Проблема решаемая, но только при участии государства. Руководство страны может дать четкий сигнал, что в будущем электромобилей будет больше (например, объявить запрет продаж ДВС с определенного года), а параллельно с этим субсидировать зарядные станции до тех пор, пока не наберется критическая масса электромобилей.
В итоге можно заключить, что энергокризис действительно может создать проблемы для стратегии отдельных стран по распространению EV. Однако Китай может успешнее, чем члены ЕС, адаптироваться к ситуации, поскольку больше заботится о стабильности своего энергетического рынка, чем о декарбонизации. Норвегия тоже может стать примером для подражания в плане увеличения доли электротранспорта. Однако не для всех. Не каждая страна может себе позволить такие финансовые затраты на субсидии для популяризации EV и траты на масштабное создание инфраструктуры для зарядки транспорта.