США требуют от ОПЕК скорейшего увеличения добычи. Как призналась официальный представитель Белого дома Джен Псаки, Вашингтону это нужно «для выравнивания справедливых цен на рынке». Но вот незадача — нарастить добычу нефтяные экспортеры во главе с ближневосточными монархиями, конечно, смогут, а вот с транспортировкой углеводородов, похоже, начинаются серьезные проблемы.
Последние недели морские перевозки нефти и газа попали в зону турбулентности. Все началось 29 июля, когда шедший под либерийским флагом танкер Mercer Street подвергся нападению в Аравийском море. Компания-оператор судна Zodiac Maritime принадлежит израильскому предпринимателю Эялю Оферу. В результате инцидента погибли два члена экипажа — гражданин Румынии и гражданин Великобритании. Последний, предположительно, отвечал за охрану судна и, видимо, был очень важен для британской короны, поскольку за его гибелью последовала чуть ли не операция возмездия.
3 августа Организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) проинформировала, что на борт судна Asphalt Princess, шедшего под флагом Панамы из эмиратского города Хаур-Факкан в порт Сухар в Омане, забралась группа из восьми-девяти вооруженных человек. Танкер изменил маршрут и направился в сторону Ирана. Сообщалось, что экипаж танкера вовремя сумел заблокировать двигатели, поэтому захватчикам пришлось ретироваться при приближении военных кораблей США и Омана. Практически одновременно с этим капитаны танкеров Golden Brilliant, Queen Ematha, Jag Pooja и Abyss в этом же регионе объявили о потере контроля над судами. Однако на этом данные инциденты были исчерпаны.
Закономерно, что нападения на танкеры привели к ряду весьма жестких политических заявлений.
В частности, страны G7 во всем обвинили Иран. Начальник штаба обороны Великобритании генерал Николас Картер сообщил в интервью радиостанции Би-би-си, что Великобритания и страны Запада должны будут применить меры по сдерживанию Тегерана после нападения на танкер Mercer Street в Аравийском море. Министр обороны Израиля Бени Ганц предупредил, что его страна готова начать военные действия против Ирана. После этого Тегеран предупреждает мировое сообщество о попытках искусственно спровоцировать инциденты в Персидском заливе. Командующий ВМС Корпуса стражей исламской революции (КСИР) Алиреза Тангсири подчеркнул, что КСИР обеспечивает тотальную безопасность на морских границах региона Персидского залива и Ормузского пролива.
Свой взгляд на борьбу с захватом торговых судов есть и у России. 9 августа на дебатах высокого уровня в Совете Безопасности ООН по теме «Укрепление морской безопасности: необходимость международного сотрудничества» президент России Владимир Путин предложил рассмотреть вопрос создания специальной структуры в рамках ООН для борьбы с морской преступностью в разных регионах.
Стоит отметить, что мирным обсуждением в ООН танкерные происшествия не закончились.
12 августа портал Israel Defense сообщил, что спецназ британской армии прибыл в Йемен для поиска боевиков, которые якобы использовали боевые дроны для атаки на танкер Mercer Street.
Продолжились и происшествия с перевозчиками углеводородов. 12 августа стало известно о взрыве на танкере Wisdom, проходившем техническое обслуживание в сирийском порту Латакии. 15 августа на севере Ливана на борту танкера-газовоза взорвался топливный резервуар, где находилось 60 тысяч литров мазута. По данным Agence France-Presse, погибли как минимум 28 человек.
Несмотря на то что причины происшествий с судами, перевозящими углеводороды, скорее всего, разные, общая картина весьма напряженная. Кстати, в начале августа средняя стоимость перевозки грузов из Китая в Европу морем увеличилась по сравнению с началом года на целых 600%! Впрочем, танкеры, пережившие шоковый взлет стоимости фрахта в 2020 году, пока остались в стороне от данной тенденции. По данным на 15 августа, тарифы фрахта на основном маршруте из Ближнего Востока в Азию упали до самого низкого уровня с марта. Международное энергетическое агентство отмечает, что это произошло из-за снижения объемов перевозок нефти в сочетании с ростом затрат на судовое топливо. Но усиление политической напряженности в акватории Персидского залива может переломить и этот тренд. Тем более что все эти морские безобразия очень похожи на флибустьерские атаки золотого века пиратских войн, когда корсары активно выполняли задания крупных монархий.
Предыдущий всплеск набегов морских разбойников, который пришелся на 90-е годы прошлого века, а также на 2010–2011 годы уже XXI века, носил скорее частный характер. Например, торгово-промышленная палата Дубая публиковала доклад о фактах пиратства в Персидском заливе в 1996 году. По оценке экспертов, за 12 месяцев направлявшиеся в эмиратские порты суда разных стран понесли ущерб в $15 млн.
В 10-х годах пиратское лидерство перекочевало в Сомали. Там корсары зарабатывали уже на несколько порядков больше. Только в 2011 году ущерб от сомалийских пиратов составил $6,6-6,9 млрд. Однако фортуна им улыбалась недолго — сомалийцев погубила жадность. Дело в том, что они стали часто нападать на танкеры одного ближневосточного королевства. Шейхам надоело это средневековое варварство, они подсчитали убытки и наняли американскую частную военную компанию (ЧВК). После этого о сомалийских пиратах забыли. Впрочем, ряд экспертов склоняется к тому, что и без боевых кораблей и спецназа разных государств не обошлось.
Весьма опасными считались пираты и в Малаккском проливе — через эту транспортную артерию активно поставляется нефть и газ в страны АТР. В середине нулевых там ежегодно совершалось по 300 нападений. Побороть данное зло удалось только, объединив усилия Индонезии, Малайзии, Филиппин, Сингапура, Индии, Таиланда и Южной Кореи.
Вместе с тем нынешняя ситуация в Персидском заливе несколько иная: там балом правит геополитика, в то же время сами по себе атаки можно приравнять именно к морскому разбою. В этом-то и заключается главная проблема с охраной морских судов.
Как отметил «НиК» один из экспертов отрасли, в военное время торговые суда сопровождаются военным охранением, это отчасти дает определенные гарантии защиты от нападений. Например, будущий американский президент Джон Кеннеди во время Второй мировой войны служил командиром торпедного катера PT-109. Этот корабль помогал американцам бороться с вражескими подводными лодками, которые регулярно топили танкеры, перевозившие в США нефть из Венесуэлы. Однако в настоящее время каждый танкер с конвоем никто проводить не будет — если же такая потребность возникнет, то она приведет к баснословному подорожанию сырья. Что же касается вооружения самих танкеров, то с этим связаны очень большие сложности, ведь согласно ряду международных конвенций установка вооружения на торговых судах запрещается. Поэтому судовладельцы выкручиваются, как могут.
При этом опрошенные «НиК» аналитики все же склоняются к тому, что полномасштабного конфликта в ближайшее время не будет, поэтому судовые компании продолжат перевозить грузы на свой страх и риск, а вот страховка этих рисков, скорее всего, возрастет.
Руководитель ИАЦ «Альпари» Александр Разуваев напомнил, что нефтяной рынок испугался снятия санкций с Ирана: «Одномоментно Иран не может нарастить добычу, но есть большие запасы. Считается, что от 2,3 до 2,5 млн баррелей в сутки он может поставлять на рынок.
Саудовская Аравия и Израиль против снятия санкций с Ирана, и данные нападения — это повод санкционные ограничения оставить.
Если бы это произошло 15 лет назад, можно было бы ожидать военного удара США по Ирану, но сейчас вряд ли», — пояснил эксперт.
Касаясь подорожания страховок, он отметил, что небольшая премия за риск должна быть: «Сейчас все дорожает, это сам по себе глобальной тренд и плюс подорожание нефти и газа. Тем не менее будут хорошо зарабатывать ЧВК», — подчеркнул Разуваев.
Руководитель Центра анализа стратегий и технологий развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко также считает, что нападения на танкеры связаны с геополитической напряженностью вокруг Ирана и поставок нефти из Персидского залива: «Тренд на рост ставок фрахта идет давно, и он не связан с такого рода провокациям. Эта тенденция появилась из-за восстановления мировой экономики», — заметил эксперт. По его словам, вопросы охраны каждый судовладелец решает самостоятельно, какой-то глобальной тенденции нет: «Найм ЧВК — это дорогостоящее мероприятие, которое ухудшает экономику судовой компании. Не все хотят платить за эти риски. Охрана нефти — вещь дорогая и чрезмерная, я не думаю, что данные атаки на танкеры повысят спрос на охранные услуги. Последние 10 лет показали, что даже войны в этом регионе глобально не влияли на стоимость нефти — единичные инциденты вообще никак не отражаются, потому что появилось большое количество альтернативных источников углеводородов. Опасна полномасштабная война, а все остальные конфликты не изменят баланс спроса и предложения на нефтяном рынке», — рассказал Мищенко.
Такого же мнения придерживается и директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин: «Ничего нового не было. Конфликты с танкерами в Персидском заливе продолжаются уже не первое десятилетие.
Последние захваты танкеров прошли в логике страхования рисков. Возможно, конечно, величина страховки возрастет, но на транспортные коридоры это никак не повлияет.
Как и на охрану судов, поскольку ни одна охрана не справится с регулярными вооруженными силами», — указал эксперт.
Президент фонда «Основание» Алексей Анпилогов, напротив, предположил, что увеличатся все виды страхования, в том числе и страховка от действия третьих лиц: «Если подобные нападения на танкеры станут постоянными, страховщики поднимут вопрос, как это было во время расцвета сомалийских пиратов, об оплате патрулирования акватории. Кстати, и во время ирано-иракского конфликта была танкерная война, которая потребовала от западных стран введения военного контингента в данный регион для охраны перевозок нефти», — рассказал эксперт.
Сейчас Байден напрямую обратился к ОПЕК с требованием увеличения добычи нефти: «Оказалось, что благодаря действиям нынешней американской администрации сланцевая отрасль США не может быстро и в полном объеме восстановить свою добычу.
Такая ситуация провоцирует безнаказанность современных флибустьеров, потому что нападения на танкеры, с одной стороны, ведут к увеличению страховок и фрахта, а с другой, за счет роста цены на сырье выигрывают все производители нефти»,
— резюмировал Анпилогов.
Таким образом, получается, что опасная логистика — это сплошные плюсы. Она не даст «справедливой цене» сильно опуститься и не позволит улучшить отношения США и Ирана. Кроме того, она крайне полезна в условиях неблагоприятной пандемической ситуации, когда медвежьи настроения вновь хотят захватить рынок.