Электрокар против топливного рынка: так ли страшен черт, как его малюют?

Электрокаров (EV) на авторынках Европы, США и некоторых других стран становится все больше, несмотря на то, что по целому ряду параметров, включая стоимость покупки, они пока проигрывают машинам с ДВС. Сегодня доля EV даже в Евросоюзе, Китае и Соединенных Штатах еще крайне мала. Однако правительства, например, европейских стран, в ближайшие десятилетия намерены ее быстро наращивать. Что это будет значить для топливного рынка в ЕС и для РФ — его крупнейшего импортера нефти и продуктов ее переработки?

Согласно данным МЭА и Eurostat за 2018 год, около 20% от всех выбросов парниковых газов (ПГ) в Евросоюзе производит именно автотранспорт. Евросоюз активно соблюдает принципы Парижского соглашения по климату, а в декабре 2019-го Еврокомиссия навязала всем членам этого объединения соблюдать условия «зеленой сделки» (достичь нулевого значения выбросов к 2050 году). Более того, в 2030–2035 гг. правительства многих стран ЕС, а также Норвегия и Великобритания, намерены запретить продажу и производство авто с ДВС. Даже в руководстве Германии — один из ведущих автопроизводителей в мире — активно идут консультации о том, чтобы принять аналогичный закон примерно через 10 лет.

Подобные события в перспективе могут заметно снизить уровень потребления нефтепродуктов в Старом Свете. Однако есть проблема в оценке динамики такого снижения, поскольку заявленная стратегия ЕС и отдельных его стран по снижению выбросов ПГ — это одно, а вот реализация и полная трансформация авторынка на практике (с учетом перестройки инфраструктуры всего автопрома) — это уже совсем другое.

С одной стороны, мы видим, как EV становится все больше, но, во-первых, такое «проталкивание» электромобиля на рынок является искусственным (за счет госсубсидий) и непонятно, как долго правительства стран ЕС еще будут поддерживать этот процесс. К примеру, в Норвегии владелец электрокара уже не может, как раньше, пользоваться преференциями вроде специально выделенной для него полосы движения или бесплатной парковкой, если в его машине в этот момент нет пассажира. Во-вторых, до сих пор есть множество организационных (удешевление EV, создание сети заправок для зарядки) вопросов относительно массового использования такого транспорта.

2020 год показал рекордную динамику по продаже EV и гибридов в Европе.

За прошлый год 20% от всех продаж на авторынке ЕС составили именно машины на электротяге. Согласно исследованиям «Петромаркета», за 2020 год рыночная доля электрокаров выросла в ЕС практически в 3 раза (с 1,9% в 2019 г. до 5,4% в 2020 г.), неподключаемых гибридов — более чем в 2 раза (с 5,7% до 11,9%), подключаемых гибридов — в 5 раз (с 1,1% до 5,1%). Параллельно с этим уменьшилась доля автомобилей с ДВС — с 89% до 75%.

Впрочем, машин с ДВС все еще слишком много. Если в первые 10 месяцев 2020 года в Европе было продано около 500 тыс. EV, то машин на бензине и дизеле (с января по декабрь) — около 13,3 млн. При этом популярность EV среди европейского покупателя растет не по принципу устойчивого роста, а рывками — в отдельные месяцы (как в ноябре 2020-го) или в конкретных странах (как в Норвегии).

Если говорить о грузовом транспорте на электротяге (ECV), то их доля на рынке в Евросоюзе тоже не слишком высока: в 2019 году 97,9% грузовиков в ЕС работали на дизтопливе, и лишь 0,2% — с помощью электричества. Однако есть определенный консенсус среди европейских производителей грузовых машин. В конце 2020 года представители компаний Daimler, Scania, Man, Volvo, Daf, Iveco и Ford заявили, что намерены прекратить продажи большегрузных машин с бензиновыми и дизельными двигателями к 2040 году, чтобы сфокусировать усилия на разработке и производстве ECV, а также машин на водородном топливе. Как пишет Financial Times, все эти компании даже готовы потратить на подобную задачу от €50 млрд до €100 млрд.

Динамика роста электробусов на авторынке в Европе несколько активнее. Исследования Chatrou — CME Solutions в 2018 году показали, что доля продаж электробусов на рынке общественного транспорта ЕС составила 4,6%, а в 2019-м — увеличилась до 11,6%.

Выходит, с одной стороны, над топливным рынком в Европе нависает серьезная угроза в виде потенциального снижения спроса. Все-таки в 2019 году 55% совокупного регионального спроса на нефтепродукты составлял именно автотранспорт, который правительства Старого Света активно пытаются перевести на электричество.

Но, с другой стороны, динамика по снижению расходов на топливо для легковых машин на ДВС в Европе пока что слишком слабая.

Как сказано в исследовании «Петромаркета», уложиться в требования по выбросам для такого транспорта на период до 2030 года было бы возможно за счет радикального снижения расходов топлива для машин с ДВС, но автопроизводители не нацелены на это. Более того, числа уже эксплуатируемых EV тоже недостаточно для достижения регламента (ЕС) 2019/631 — снижения средних удельных выбросов СО2 к 2030 году до 51% по отношению к 2019 году.

Выходит, чтобы снизить потребление дизтоплива и бензина в ЕС, надо как-то стимулировать спрос на электрокары, причем не только за счет запретов и штрафов для производителей и обладателей авто с ДВС, а еще и за счет удешевления себестоимости EV. Также необходимо создать огромную сеть зарядных станций в регионе (по оценкам Еврокомиссии, к 2050 году их должно быть 3 млн единиц). Такие задачи частично уже выполняются сейчас, но и в этих случаях есть несколько противоречий.

Легковые и грузовые электрокары за последние 10 лет действительно стали дешевле, а многие аналитические агентства прогнозируют, что снижение их себестоимости продолжится и дальше. В конечном счете, это сделает EV более выгодной покупкой по сравнению с традиционной машиной. К примеру, как сообщил генеральный директор ИГ «Петромаркет» Иван Хомутов, совокупная стоимость владения (ССВ) электромобиля, даже без учета субсидий, в Европе в 2020–2050 гг. будет постепенно снижаться, тем самым «выталкивая» с рынка ДВС. Аналитики «Петромаркета» считают, что это вполне возможно за счет снижения цены аккумулятора в EV на 44% и сокращения косвенных издержек при производстве электромобиля, в том числе за счет масштабируемости производства.

Но удешевить батарею EV почти в два раза — это значит создать новую технологию. Спрогнозировать, когда произойдет это научное открытие с точностью до нескольких лет, — задача трудновыполнимая.

Заявления о том, что появились новые технологии, позволяющие заменить литий-ионные (установлены в большинстве EV по всему миру) батареи, сделав аккумулятор более дешевым в эксплуатации, звучат в последние годы и от автопроизводителей (Tesla, GM, Volkswagen), и от создателей аккумуляторов (китайские EVE Energy Co., Contemporary Amperex Technology Ltd.). Но пока что это только слова.

В австралийской Graphene Manufacturing Group (GMG), например, заявили, что создали алюминиево-ионные аккумуляторы, которые заряжаются в 60 раз быстрее литий-ионных. Однако никто из ведущих автопроизводителей до сих пор не стал устанавливать такие устройства на свои EV в массовом порядке. То же самое происходит и с другими прототипами от иных компаний.

Причины разные. К примеру, батарея Ultrium, на которую делает ставку General Motors, хоть и дешевле литий-ионной, но имеет меньший пробег на одном заряде. Литий-железо-фосфатные аккумуляторы от китайской CATL имеют схожую проблему. Аккумулятор от израильского стартапа StoreDot, хоть и способен заряжаться за 5 минут, требует наличия инфраструктуры, способной работать с токами мощностью в единицы мегаватт. Такие объемы потребляет целый завод, поэтому строить инфраструктуру с такой пропускной способностью ради одной заправки нецелесообразно.

Выходит, удешевление батареи даже на 44%, которое должно сделать электрокар более популярным в Европе, находится в подвешенном состоянии. Из-за этого нет гарантии, что к 2050 году аккумулятор станет по-настоящему дешевле, причем без потери качества, а автопроизводители сразу же начнут его применять в массовом порядке.

Подчеркнем, удешевление электрокара — это не только «игра» со стоимостью батареи. В конце 2020 года аналитики Bloomberg NEF заявляли, что цены на батареи упали ниже $100/кВт*ч. Вот только электрокар Volkswagen VW ID.4 в (GTX-версия) в Германии сейчас стоит около €50 тыс., а его бензиновый аналог (по размеру и классу) VW T-Roc — примерно €26 тыс. Учитывая мощность батареи в Volkswagen ID.4, ее стоимость (если придерживаться тезиса аналитиков Bloomberg NEF) должна составлять около €7 тыс., но тогда выходит, что без батареи электрокар стоит €43 тыс., т. е. он все равно дороже бензинового аналога. Каким образом автопроизводители в ЕС будут решать эти проблемы с удешевления EV, и смогут ли они успеть это сделать к тому времени, как авто с ДВС в европейских странах запретят? Пока что в том же Volkswagen ничего по этому поводу официально не заявляли.

При этом есть еще проблема создания сети зарядных станций.

Да, в Европе их уже сейчас около 250 тыс., но далеко не все из них являются быстрозарядными.

Напомним, чтобы зарядить хотя бы на 80% батарею EV, нужно потратить более 20 минут. Как при этом организовать зарядку электробусов (перед началом их рабочего дня в качестве общественного транспорта) и грузового транспорта, чтобы это не создало огромных очередей для владельцев легковых электрокаров? Выходит, ждать будут либо транспортные компании, либо общественный транспорт, либо простые автовладельцы. Выход только один — стремительно наращивать исключительно быстрозарядные станции по всей Европе.

Насколько такой план будет трудновыполнимым и дорогим? Пока что известны цифры лишь по некоторым странам ЕС. К примеру, правительство Германии в феврале 2021-го согласовало законопроект — создать 1 тыс. быстрозарядных станций вдоль автомагистралей к концу 2023 года. На задачу планируется выделить $2,4 млрд. Смогут ли другие государства Европы позволить себе такие затраты — неизвестно.

Безусловно, процесс удешевления электрокара идет, но вот его динамика пока не такая быстрая, какой ее хотят видеть сторонники энергоперехода в ЕС. Сложность и объем работ по созданию инфраструктуры для быстрой зарядки EV делают прогноз по снижению потребления нефтепродуктов в Европе еще более размытым.

Однако следует признать, что производителей нефтепродуктов в России, даже при небольшом росте числа EV в Европе, все же ждут определенные перемены, суть которых будет состоять в нарушении баланса спроса-предложения.

В аудиторской компании KPMG считают, что к 2030 году европейские потребители сократят использование дизтоплива из-за роста числа EV, тогда как экспортные потребности российских НПЗ вырастут минимум в 1,5 раза — до 60-70 млн т.

Напомним, сейчас НПЗ в России продолжают модернизацию в соответствии с соглашениями с Минэнерго до 2030 года, в обмен получая субсидии в виде повышенного обратного акциза на нефть. «В результате модернизации при сохранении объемов переработки в РФ на уровне 300 млн т в год выпуск дизтоплива к 2030 году составит около 110–120 млн т. Из них российский рынок сможет использовать для своих нужд не более 40–50 млн т», — пишет «Коммерсант», ссылаясь на исследование KPMG.

Впрочем, как считает председатель Комитета по экономике Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков, профессор, д. э. н. Тамара Канделаки, все же не стоит недооценивать спрос на топливо внутри РФ, ведь для его роста есть неплохой потенциал.

«Отказ от наших нефтепродуктов, включая дизтопливо, не будет в Европе таким уж резким. Я напомню, в ЕС разговоры, причем на самом высоком правительственном уровне, идут уже 10 лет.

Взять, например, инициативу главы Франции Эммануэля Макрона, который хотел серьезно повысить налоги на топливо в 2018 году. Но, как мы видим, дизтопливо в ЕС все еще покупают.

Разумеется, рост числа электрокаров в Европе невыгоден нефтедобытчикам в РФ, как и российским НПЗ, которые производят больше всего дизтоплива и бензина (Омский и Волгоградский НПЗ, КиришиНОС, РНК, «Лукойл-НОРСИ» и т. д.). Но, во-первых, урон не должен быть критичным, а во-вторых, мы можем это в перспективе компенсировать за счет внутреннего рынка», — говорит Тамара Канделаки.

Стимулирование производства внутри РФ должно затронуть не только НПЗ, а вообще всю цепочку предприятий из разных отраслей, чтобы каждому, кто прикладывает руку к созданию товара с добавленной стоимостью (хоть пластиковой бутылки, хоть высокотехнологичной электроники), было выгодно этим заниматься.

Подводя итог, можно сказать, что российским НПЗ в ближайшие годы нет смысла переживать о потере рынка сбыта в лице Европы. Однако в долгосрочной перспективе снижение экспорта дизтоплива и бензина в ЕС все же будет. Насколько оно станет критичным, зависит от того, произойдет ли настоящая революция в конструировании батарей для EV и от скорости постройки быстрозарядных станций в Европе.

Илья Круглей