Газ с большой дороги

Давно анонсируемые планы властей и «Газпрома» по опережающему развитию рынка газомоторного топлива (ГМТ), кажется, сдвинулись с мертвой точки: в прошлом году объем потребления этого вида горючего в стране приблизился к символической отметке в миллиард кубометров. Но для того, чтобы газ занял достойную нишу на топливном рынке, в России по-прежнему критически не хватает как инфраструктуры — от современных заправочных комплексов до банальных газовых баллонов, — так и мотивации владельцев автотранспорта. Пока сфера использования ГМТ в России ограничена лишь личным автопарком, общественным и коммунальным транспортом — перевод на газ сельхозтехники, морского и железнодорожного транспорта по-прежнему находится практически на нулевом уровне.

Административный катализатор

По предварительным данным потребление ГМТ (метана) в России в 2019 году увеличилось на 30-40% относительно 2018 года и приблизилось к отметке 1 млрд кубометров, сообщил на недавней III международной конференции «Газомоторное топливо 2020» эксперт Аналитического центра при правительстве РФ Александр Амирагян. Аналогичную цифру приводит эксперт Центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Екатерина Грушевенко, добавляя, что за последние пять лет потребление метана в качестве ГМТ увеличилось примерно в два раза.

По итогам 2019 года рост рынка метана как моторного топлива как раз можно назвать чрезвычайно активным: количество объектов заправочной инфраструктуры выросло на 20%, уровень потребления топлива вырос на 40% — темпы роста довольно активные, констатируют в Минэнерго РФ.

«Мы связываем эти результаты с запуском в 2019 году новой программы поддержки развития рынка. В частности, в 2019 году было просубсидировано строительство 52 новых метановых станций, это дало огромный импульс к новой инвестиционной активности на топливном рынке. В этом году мы ожидаем продолжение тренда на рост рынка. В ближайшие годы мы ожидаем ежегодного ввода в эксплуатацию не менее 100 новых метановых заправок, переоборудование десятков тысяч автомобилей ежегодно, соответствующего роста продаж новой метановой техники», — ответили в министерстве на запрос «Нефти и Капитала».

Меры господдержки, обеспечившие высокие темпы роста рынка, в частности, субсидирование производства газомоторных автомобилей и техники (в первую очередь общественного транспорта и техники для ЖКХ), субсидирование переоборудования автомобилей для использования ГМТ и строительство заправочной инфраструктуры, упомянул в своем выступлении на конференции по ГМТ и Александр Амирагян.

«С экономической точки зрения в России газовое топливо является привлекательным, — добавил он. — Метан стоит в 2,5-3 раза меньше бензина при сопоставимом уровне расхода. Таким образом потребитель может окупить расходы на установку газобаллонного оборудования за один-два года при умеренном пробеге и за 5-10 месяцев при годовом пробеге в 40-50 тысяч километров (такси, легкий коммерческий транспорт)», — отметил эксперт.

Роль административного ресурса в продвижении ГМТ действительно сложно переоценить.

За последнее время эту тему несколько раз поднимал в своих публичных выступлениях президент Владимир Путин, причем в самых разных аудиториях. Только в прошлом году он говорил о необходимости расширения сегмента ГМТ с председателем совета директоров «Газпрома» Виктором Зубковым (он же курирует газпромовскую программу развития ГМТ), главой «Роснано» Анатолием Чубайсом, главой Минпромторга РФ Денисом Мантуровым, а до этого в декабре 2018 года призывал развивать ГМТ представителей российского бизнеса на традиционной предновогодней встрече в Кремле. Необходимость более активного участия бизнеса в этом направлении Путин подчеркнул и в своем послании Федеральному Собранию в феврале прошлого года. Как следует из контекста его выступлений, ГМТ рассматривается руководством России в качестве альтернативы электромобилям, получающим все большее распространение в западных странах.

«Применение природного газа в автомобилях — любопытная и вместе с тем сложная задача, которая не является только коммерческим проектом. В первую очередь в этом заинтересовано государство — в связи с экологическими проблемами.

Применение природного газа минимально вредит атмосфере и качеству жизни населения, в частности, городского», — комментирует директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Рынок ждал однозначной позиции государства, и в 2018–2019 годах эта позиция явно прозвучала в виде соответствующих поручений президента, решений правительства, подкрепленных бюджетным финансированием, констатируют в Минэнерго РФ. В таких условиях все участники рынка — топливные компании, производители техники и компании, оказывающие транспортные услуги, — видят свои возможности для работы, расширения бизнеса и получения прибыли, отмечается также в комментарии министерства. Ожидается, что летом появится проект «дорожной карты» совершенствования нормативной базы, направленной на дальнейшее стимулирование развития рынка ГМТ.

Хорошо, но очень мало

Однако развернуть широким фронтом программу опережающего развития инфраструктуры ГМТ по всей стране пока не удалось: на данный момент «Газпромом» отобраны лишь пилотные регионы, среди которых Ростовская, Белгородская, Владимирская области и ряд других субъектов. Далеко не все регионы смогут воспользоваться и льготными условиями по переходу на ГМТ в качестве моторного топлива. Согласно недавнему сообщению компании «Газпром — газомоторное топливо», в этой программе, на которую в 2020–2022 годах планируется выделить более 2,7 млрд рублей из федерального и региональных бюджетов, будут участвовать только 22 субъекта федерации. Самый значительный объем финансирования на три года из федерального бюджета получат Краснодарский край (263 млн рублей), Башкирия (176 млн рублей), Ростовская (171 млн рублей) и Нижегородская (150 млн рублей) области.

По словам Екатерины Грушевенко, наибольшее развитие ГМТ в качестве топлива для общественного транспорта получило в Воронежской и Оренбургской областях, а также регионах Сибирского федерального округа. В Томске, приводит пример Михаил Якимов, уже все автобусы перешли на использование сжатого природного газа. Подобные проекты, добавляет эксперт, окупаются в течение 6-7 лет, но все зависит от условий эксплуатации: для общественного транспорта перевод на ГМТ может быть более выгодным, поскольку он эксплуатируется очень интенсивно.

Собственно, нехватка инфраструктуры и называется экспертами главной текущей проблемой развития сегмента ГМТ.

Александр Амирагян в числе факторов, сдерживающих масштабный переход на газовое топливо, назвал прежде всего неразвитость заправочной инфраструктуры и сервисного обслуживания, а также снижение комфорта от использования газового автомобиля, сложности с регистрацией и ощущение небезопасности. Более масштабной реализации планов по переходу на ГМТ, добавляет Екатерина Грушевенко, мешает нехватка заправочных комплексов (АГНКС), сложность в постановке газовых автомобилей на учет, недоверие потребителей, долгие сроки окупаемости для физических лиц ввиду малых пробегов.

«У любого топливного рынка три ключевые составляющие: конкурентная цена топлива, доступность и подходящий ассортимент транспорта на таком топливе, доступность и удобство возможности заправиться этим топливом. Исходя из этой модели топливного рынка, задача государства — обеспечивать такой баланс трех факторов, который позволит инвесторам и потребителям принять решение к приходу на рынок метана как моторного топлива», — поясняют в Минэнерго РФ.

В связи с этим главными задачами государства на этапе запуска рынка ГМТ являются максимальное расширение заправочной инфраструктуры для обеспечения удобства заправки и максимальное облегчение приобретения техники на природном газе через субсидирование, чтобы стать владельцем газового автомобиля мог каждый. Пока эти задачи не решены, добавляют в министерстве, конкурентная цена газа как моторного топлива не имеет большого значения.

Однако эта точка зрения небесспорна. Среди автолюбителей не очень много желающих переоборудовать свои автомобили под ГМТ или приобрести новые, специально адаптированные под такой вид топлива, отмечает в своем недавнем комментарии для портала Центра энергетической экспертизы заместитель руководителя ИАЦ «Альпари» Наталья Мильчакова. По ее мнению, отчасти это связано не только с дороговизной переоборудования, а еще и с тем, что государство внедряет механизм демпфера, сдерживающий рост цен на бензин.

Если бензин не будет дорожать, то автовладельцы не будут готовы отказаться от привычного бензина и перейти на новый экологичный вид топлива еще в течение довольно долгого периода времени.

Расширение сегмента ГМТ, добавляет Мильчакова, буксует так же, как и национальные проекты, и по той же причине: деньги есть, а желающих инвестировать в эту отрасль мало. Пока основную активность во внедрении ГМТ проявляют «Газпром» и в небольшой степени «Роснефть».

Похожую аргументацию в выступлении на конференции «Газомоторное топливо-2020» привел Александр Амирагян. По его словам, в мире наибольшее потребление ГМТ отмечается в развивающихся странах (Китай, Иран, Индия, Аргентина, Пакистан), которые за счет развития этого сегмента снижали зависимость от дорогого (в том числе импортного) нефтяного топлива, сокращали экологическую нагрузку и т. д. На сегодняшний день в России, признал эксперт, эти факторы — за исключением экологического в крупных городах — не играют решающей роли, поэтому основной рост может обеспечить частичный переход бизнеса и общественного транспорта на ГМТ.

Впрочем, можно добавить, что в России есть регион, где газ в качестве топлива для частного автопарка стал популярен еще в советский период — это Юг и особенно Северный Кавказ с его небогатым населением. Но на Кавказе газовый сегмент топливного рынка находится примерно в том же состоянии, что и бензиновый: во многих республиках СКФО действуют сети полу- и нелегальных газовых заправок, а также местных умельцев, бизнесу которых играет на руку значительная доля устаревших баллонов в эксплуатации. Крупные компании в России для переоборудования своего транспорта используют главным образом импортные комплектующие, а мелким «бытовым» потребителям зачастую приходится прибегать к услугам кустарей. В качестве решения проблемы давно называется создание единого центра по обращению с газовым оборудованием, который сделает прозрачным вопросы регистрации, постановки на учет и эксплуатации автомобилей на газе, однако российские технические стандарты в этой сфере все так же не соответствуют мировым.

По словам Михаила Якимова, при переходе на ГМТ высокими первоначальными расходами окажутся именно затраты на переоборудование транспортных средств, переходящих на новое топливо. Кроме того, придется потратиться на обслуживание оборудования, на проверку стальных баллонов. «На сегодняшний день, увы, не все регионы России обладают пунктами проверки оборудования данного типа. Более того, заправка природным газом стоит довольно дорого, поскольку сеть газокомпрессорных станций в настоящее время не широко распространена. Кроме того, для хранения природного газа необходимы иные емкости — толстостенные баллоны из стали, где газ содержится под высоким давлением 200-250 атмосфер. Они утяжеляют машины, именно поэтому в сегменте легковых авто применение природного газа не особенно распространено, как и в сегменте грузовых машин небольшой грузоподъемности», — отмечает эксперт.

А для того, чтобы переход на ГМТ был более быстрым в сегменте общественного транспорта, где газ уже активно используется, необходимо предоставлять перевозчикам преимущества в конкурсах на маршруты, добавляет Якимов.

В ожидании квантового скачка

Как следует из целевых параметров сценария опережающего развития программы «Развитие рынка газомоторного топлива», приведенных в прошлогоднем исследовании «Сколково», в ближайшие годы сегмент ГМТ в России должен активно осваивать новые ниши, в которых сейчас газ фактически не используется. В частности, это железнодорожный, морской и внутренний водный транспорт, карьерная и сельскохозяйственная техника, наряду с кратным ростом потребления газа автотранспортом, причем не только традиционного компримированного (КПГ), но и сжиженного (СПГ). К 2024 году инфраструктура газовых заправок должна увеличиться почти вчетверо, в том числе за счет появления нового типа розницы — КриоАЗС, использующих СПГ.

Как отмечается в исследовании «Сколково», за последний год в России появилась новая модель развития малотоннажного СПГ — с участием крупных государственных корпораций: на рынок малотоннажного СПГ выходят такие игроки как «Ростехнологии» и «Атомэнергомаш», заявляющие новые проекты в регионах. По состоянию на конец прошлого года количество таких проектов на стадиях эксплуатации, строительства и замысла составляло уже несколько десятков, причем в значительной части они ориентированы именно на рынок ГМТ. Отдельные успехи уже есть. Например, в Кемеровской области, где с 2017 года реализуется интегрированный проект по производству СПГ и созданию инфраструктуры для его потребления в качестве моторного топлива, первая очередь предприятия загружена на 85%, на СПГ переведена карьерная техника — более 160 самосвалов.

«Безусловно, потенциал отрасли малотоннажного СПГ в России не реализован.

Действует ряд заводов малотоннажного СПГ, в том числе и экспортоориентированных, которые как раз и демонстрируют наиболее высокие показатели загрузки. Однако отрасли еще пока далеко до мировых конкурентов. В странах, где создана крупная отрасль малотоннажного СПГ, она прежде всего ориентирована на коммунально-бытовой и промышленный сектора. В России же в условиях государственного регулирования цен на газ стимула развития этой отрасли для автономной газификации нет. Поэтому именно ГМТ остается одним из немногих сегментов, который представляет большой интерес для производителей», — комментирует Сергей Капитонов, аналитик по газу Центра энергетики «Сколково».

По его словам, согласно программе Минэнерго РФ к 2024 году спрос на ГМТ в России вырастет до 2,7 млрд кубометров в год — почти в три раза по сравнению с текущим уровнем, и в ближайшие годы можно ожидать роста интереса газовых компаний к проектам в области малотоннажного СПГ, «заточенным» на автодорожный и морской транспорт. Отдельным большим направлением, по мнению эксперта, может стать создание сектора бункеровки судов СПГ, в особенности в арктических акваториях, находящихся под особым вниманием экологов. В Минэнерго развитие СПГ-сегмента ГМТ также называют важнейшим направлением на ближайшие годы: предполагается, что он будет ориентирован на магистральные грузовые и пассажирские перевозки, а также на использование на тяжелой технике.

Однако в ряде новых для ГМТ ниш рассчитывать на быстрый успех явно не приходится. Самый очевидный пример — перевод на газ сельскохозяйственной техники, о чем говорится на региональном и федеральном уровнях много лет, однако, как следует из исследования «Сколково», в 2018 году потребление ГМТ в этом сегменте равнялось красноречивому нулю. По имеющимся сведениям, в кулуарах недавней конференции «Газомоторное топливо-2020» представители Минэнерго жаловались, что они давно продвигают предложение по созданию отдельной программы для сельхозпроизводителей с учетом особенностей внедрения ГМТ «на земле», но не получают поддержку коллег в правительстве. Хотя в результате внедрения в российской нефтепереработке евростандартов и налогового маневра горючее для аграриев в последние несколько лет существенно подорожало, а низкокачественное топливо, которое годится для по-прежнему используемой на селе советской сельхозтехники, фактически выведено из правового поля.

Согласно ряду оценок, при переходе на ГМТ среднее сельхозпредприятие может экономить на топливе до 40 млн рублей в год.

Однако у аграриев есть собственные контраргументы: в России сельхозтехника, работающая на ГМТ, не производится, использование ГМТ снижает мощность комбайнов и тракторов и, опять же, отсутствует заправочная инфраструктура.

Стоит упомянуть такой фактор, как объемы господдержки. В 2018 году, напоминает Наталья Мильчакова, на государственную программу внедрения ГМТ до 2024 года предполагалось выделить из бюджета почти 175 млрд рублей, то есть в среднем за шесть лет не менее 29 млрд рублей в год. Однако в 2020–2024 году Минэнерго намерено выделить всего 40 млрд рублей на компенсацию части расходов на строительство новых газозаправочных станций, то есть в среднем примерно по 6-7 млрд рублей в год, а еще по 13 млрд рублей в год на производство автотранспорта на газовом топливе намеревался выделить Минпромторг. В самом Минэнерго добавляют, что сейчас одним из важных условий успеха в продвижении ГМТ является работа с общественным мнением — чтобы потребитель оценил достоинства газа, еще требуется огромная работа и государства, и бизнеса.

Наконец, нельзя забывать и об интересах нефтяников: ряд источников считает именно их важным препятствием для проникновения ГМТ в новые ниши. «На фоне падения спроса на тяжелые виды топлива спрос на ГМТ на различных видах транспорта будет возрастать. При этом дальнейшее развитие рынка газомоторного топлива будет связано с замещением традиционного сегмента моторного топлива, что приведет к падению объемов нефтепереработки», — прогнозирует Тамара Сафонова, доцент кафедры международной коммерции Высшей школы корпоративного управления РАНХиГС. Однако, уточняет она, ожидания взрывного развития газомоторного топлива могут не оправдаться для проектов, которые требуют инвестиций в развитие инфраструктуры и производственных мощностей.

Николай Проценко