Тамара Сафонова: «Подопытные НПЗ» — кто выживет в результате налоговых экспериментов?

Параметры налогового маневра в течение года находятся в режиме «донастройки», что приводит не просто к ухудшению инвестиционного климата, но и к сокращению и заморозке важных для развития регионов проектов. При этом главным условием для получения новых субсидий Минфин называет выполнение прежде заключенных с Минэнерго соглашений о модернизации.

Логистического коэффициента в рамках формулы обратного акциза никому больше выдаваться не будет, и теперь только инвестирующие в модернизацию предприятия смогут претендовать на инвестиционный коэффициент.

Данный инвестиционный коэффициент к обратному акцизу на нефть было решено ввести на совещании в правительстве РФ с участием главы Сбербанка Германа Грефа, а этот банк обеспечивает основной объем кредитования российских НПЗ под программу модернизации.

Таким образом, при донастройке параметров налоговой системы каждая из групп участников процесса будет играть свою роль: заводы станут подопытными участниками эксперимента по выполнению обязательств по модернизации, Сбербанк получит уверенное расширение кредитного портфеля (анонсированное увеличение инвестиций в переработку нефти в России в объеме 250-300 млрд рублей в год, скорее всего, будет осуществляться на кредитные средства), а Минфин продолжит фанатичное выжимание максимума из отрасли.

При этом у ряда специалистов уже возникает вопрос об избыточности инвестиций в углубляющие процессы, обеспечивающие, например, прирост производства дизельного топлива в России, спрос на которое будет неуклонно снижаться в Европе. В данной ситуации НПЗ, с одной стороны, несут ответственность за снижение стоимости топлива для потребителей, с другой стороны, должны осуществлять инвестиции в модернизацию (чтобы получить компенсационные выплаты, которые, кстати, не являются гарантированными), которые в будущем могут и не окупиться.

Необходимо отметить, что при всех способах воздействия на топливные цены, они все равно растут — как в период действия соглашения Правительства с нефтяными компаниями, так и после его прекращения.

Так, с 1 января по 25 октября 2019 года оптовые цены выросли:

• на бензин АИ-92 с 40,3 до 45,6 тыс. руб./т или 13%;
• на бензин АИ-95 с 41,0 до 49,3 тыс. руб./т или 20%;
• на дизельное топливо летнее с 45,4 до 46,7 тыс. руб./т или 3%;
• на дизельное топливо межсезонное с 44,7 до 48,8 тыс. руб./т или 9%.

Весь период действия соглашения между правительством и нефтяными компаниями характеризуется убыточностью внутренних поставок моторного топлива.

Если индекс экспортной альтернативы по бензину составлял в первые 9 месяцев 2019 года от 50 037 до 64 999 руб./т, то средневзвешенная оптовая цена реализации на внутреннем рынке России находилась в диапазоне от 38 621 до 47 810 руб./т. По дизельному топливу расхождения между экспортной и внутренней ценой не так критичны, как по бензину: индекс экспортной альтернативы по дизельному топливу составлял в первые 9 месяцев 2019 года от 50 476 до 55 960 руб./т, а средневзвешенная оптовая цена реализации на внутреннем рынке России находилась в диапазоне от 44 916 до 47 295 руб./т.

ФАС установила компенсационные надбавки на бензин в 5600 руб./т и на дизельное топливо в 5000 руб./т, которые действовали по июнь 2019 года включительно.

При этом убыточность внутренних цен относительно экспортных за январь–сентябрь 2019 года составила:

• по бензину – от 9 571 руб./т в июне (минимальное значение) до 23 948 руб./т в апреле (максимальное значение);
• по дизельному топливу – от 3 636 руб./т в июне (минимальное значение) до 9 332 руб./т в феврале (максимальное значение).

Таким образом, компенсационные надбавки лишь частично покрыли убытки собственников НПЗ, обеспечивающих нефтепродуктами внутренний рынок России.

При этом необходимо отметить нестабильность объемов производства основных видов топлива.

Статистика производства нефтепродуктов демонстрирует колебания, составляющие по бензину до 0,6 млн т/мес., дизельному топливу до 1,2 млн т/мес., что связано, прежде всего, с сезонностью спроса на топливо, максимальное значение которого зафиксировано в июле этого года. Кроме того, на производственные показатели оказывает влияние также и снижение спроса на дизельное топливо со стороны европейских потребителей, связанное с ужесточением норм оборота дизельного топлива в странах Евросоюза.

Сезонный спрос, а также изменение потребностей импортеров, инфляция, рост НДПИ и акцизов, курс национальной валюты, мировые котировки нефти и нефтепродуктов — все это в дальнейшем будет продолжать влиять на объемы производства моторного топлива в России.

На фоне реализации налогового маневра ключевой проблемой нефтеперерабатывающих предприятий, относящихся к сектору независимых НПЗ, является привлечение финансирования в ситуации обслуживания накапливаемых долгов.

Сегодня перечень российских НПЗ, находящихся в состоянии банкротства или имеющих признаки банкротства, выглядит следующим образом:

1. АО «Антипинский НПЗ» Группы «Новый поток»;

2. ООО «Белгородский НПЗ»;

3. АО «ВСП Крутогорский нефтеперерабатывающий завод»;

4. ООО «Волховнефтехим»;

5. АО «ПК Дитэко»;

6. ООО «ПНК Волга-Альянс» (Кошкинский НПЗ);

7. НПЗ ООО «Томскнефтепереработка»;

8. ООО «Компас-строй»;

9-10. ООО «Кем-Ойл» (входят ООО «Анжерская нефтегазовая компания» и ООО НПЗ «Северный Кузбасс»);

11. Ярославский завод им. Д. И. Менделеева;

12. ООО «Енисейский НПЗ»;

13. ООО «Албашнефть»;

14. ООО «Уралнефть»(входят ООО «Каргопольский завод нефрасов» и «Кособродская нефтебаза»);

15. НПЗ ООО «Самаратранснефть-Терминал»;

16. ООО «НПЗ Лезно» (банкротство до запуска).

Подводя итог, можно сказать, что действующий в 2019 году механизм налогообложения в нефтепереработке, к сожалению, так и не решил вопросы сдерживания розничных цен на моторное топливо, поддержки и обеспечения эффективности деятельности НПЗ (произошло усиление позиций НПЗ ВИНК на фоне банкротства ряда независимых НПЗ), максимального бюджетного наполнения (бюджет мог бы получить больше в случае отсутствия выплат демпфирующей компоненты и отрицательного акциза на нефть). Действующий регулирующий механизм оказывает негативное влияние на производителей, обеспечивающих топливом внутренний рынок, при этом экспортно-ориентированные предприятия не являются уязвимыми в параметрах налогового маневра.

В то же время следует отметить, что ряд нефтеперерабатывающих заводов формирует положительные денежные потоки и в условиях реализации налогового маневра. Это связано с приоритетным расположением, минимальными логистическими издержками, легкой доступностью к мировым рынкам, внушительными производственными мощностями, дающим синергетический эффект от сокращения издержек и высокотехнологичного производства, акцентом на выпуск светлых нефтепродуктов.

Самым эффективным механизмом формирования приемлемых для потребителя цен и сохранения эффективности работы нефтеперерабатывающих предприятий является гибкая акцизная политика.

В целом введенная система регулирования направлена, прежде всего, на сдерживание конечных цен для потребителей топлива.

Однако цены растут, и конечный потребитель на практике не ощущает государственной поддержки, а информация в СМИ о направлении субсидий собственникам НПЗ обостряет ситуацию.

В этой связи такие компенсации целесообразно было бы перенаправить из «кармана» НПЗ в кошелек потребителя, разработав механизм компенсации на стелах АЗС, а экспериментальную зарегулированность отрасли заменить рыночными механизмами.