Перспективы российской нефтехимии в условиях санкций

Вал санкций, обрушившийся на Россию после начала ВСО на Украине, не останется без последствий для российской экономики и окажет негативное влияние в той или иной степени на все ее отрасли. Хотя против нефтехимической отрасли страны до сих пор практически не вводилось прямых запретов, тем не менее косвенное влияние прочих санкций уже затрагивает всех производителей — из-за проблем с расчетами в долларах, ограничений деятельности отдельных банков, транспортно-логистических проблем, попадания владельцев или топ-менеджеров под персональные санкции.

Менее прочих подвержены риску прямых санкций производители азотных удобрений. Рынок удобрений критически важен для мирового сельского хозяйства и обеспечения стран продовольствием. На фоне роста спроса на удобрения производители развитых стран испытывают проблемы из-за подорожания газа и электроэнергии. В условиях дефицита и высоких цен на удобрения, а также с учетом весомой доли на этом рынке российских производителей шансы на запрет со стороны ЕС или США импорта азотных удобрений, аммиака или карбамида стремятся к нулю. Недавно Минфин США даже внес удобрения в список товаров первой необходимости, что в принципе не позволит вводить запрет на их ввоз.

Тем не менее, несмотря на отсутствие запретов, экспортеры столкнулись с трудностями.

Ряд крупнейших контейнерных перевозчиков официально объявил об отказе работы с российскими грузами, в их числе: Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM. Страховые компании отказываются страховать грузы. В иностранных портах возникают проблемы с перевалкой. В таких условиях в начале марта Минпромторг России рекомендовал производителям приостановить отгрузку удобрений на экспорт.

Такая же ситуация сложилась в европейских портах с отгрузкой метанола и его производных — пентраэтрита и уротропина, в связи с чем Минпромторг также рекомендовал производителям приостановить поставки в ЕС до того времени, пока проблемы с логистикой будут устранены. Хотя доля российских поставок на европейском рынке составляла от 40% до 60% и, казалось бы, зависимость от них могла бы сыграть свою роль.

Однако с тех пор трудностей не убавилось, и, по всей видимости, их будет еще больше. В пятый пакет санкций ЕС вошли уже официальные транспортные запреты. Речь идет о запрете для российских судов и судов под российским управлением доступа в порты ЕС, а также о запрете на въезд в ЕС российских и белорусских автоперевозчиков.

Пожалуй, наибольшие трудности ждут производителей искусственных каучуков. Кроме тех же общих проблем с логистикой, также можно ожидать снижения внутреннего спроса на продукцию. Напомним, что ряд зарубежных автопроизводителей приостановил выпуск автомобилей в РФ и поставку комплектующих. Меньше автомобилей — меньше шин — меньше спрос на каучук. А кроме того, в России приостановили или как минимум снизили производство мировые шинные бренды — Michelin, Bridgestone, Continental, Pirelli, Nokian Tyres и Yokohama. Региональный деловой портал «Бизнес Online» в Татарстане сообщил, что на складах «Нижнекамскнефтехима» накапливается готовая продукция, а компания сокращает закупки сырья у ТАИФ-НК, который в этих условиях даже может остановить производство.

Производители олефинов в основном ориентированы на внутренний рынок. Только благодаря запуску «Запсибнефтехима» страна в последние годы едва приблизилась к тому, чтобы стать нетто-экспортером полиэтилена. Следовательно, это направление не должно пострадать от логистических проблем в направлении Европы. Строящийся Амурский НХК изначально в основном рассчитан на экспорт в Китай. Но здесь есть проблема иного свойства. В условиях санкционного давления власти пытаются защитить внутренний рынок от влияния внешних цен, растущих на фоне дефицита сырьевых товаров (в том числе и обусловленного санкциями). В стране предпринимаются попытки заморозить или как-то еще ограничить отпускные цены.

Но между тем цены на сырье не стоят на месте, снижая рентабельность производителей.

К примеру, СИБУР обратился к правительству с просьбой вслед за заморозкой цен на продукцию ограничить и цены на сырье. В качестве сырья СИБУР использует попутный нефтяной газ (ПНГ), широкую фракцию легких углеводородов (ШФЛУ), сжиженные углеводородные газы (СУГ) и нафту. А НОВАТЭК, один их крупнейших поставщиков углеводородного сырья для нефтехимии, в свою очередь просит правительство уменьшить НДПИ на нефть и конденсат в качестве антикризисной меры, которая позволила бы сдержать цены на сырье. А все мы знаем, с какой неохотой идет Минфин на какое-либо снижение налогов, если не видит, чем можно заместить выпадающие доходы бюджета.

В общем, вся эта ситуация породила множество проблем в отрасли. Для нефтехимиков, ориентированных преимущественно на экспорт продукции, его сокращение, с чьей бы стороны оно ни инициировалось, означает снижение объемов продаж и, вероятно, сокращение производства. Внутренний рынок недостаточно емкий для них. В качестве альтернативы им предстоит переориентировать экспортные направления на Китай, Индию, Вьетнам, другие страны ЮВА. Однако такая задача будет стоять не только перед нефтехимиками, но и перед металлургами и перед всем сырьевым сектором.

Конкуренция за доступ к транспортной инфраструктуре, недостаточно развитой в этом направлении, будет высокой.

Транспортные издержки будут расти, а покупатели в ЮВА будут требовать скидок. Насколько сильно повлияет ситуация на финансовое положение компаний, мы увидим примерно через полгода, когда они будут публиковать результаты на II квартал и полугодие. Тогда мы сможем узнать, насколько выросли издержки и сократились продажи, и в какой степени это сокращение удалось компенсировать ростом экспортный цен и динамикой курса рубля.

Примерно столько же времени может понадобиться, чтобы убедиться, кому придется сложнее — мировому рынку без российского сырья или нашим производителям в условиях ограничений.

Лучшим для всех вариантом было бы до этого времени устранить причины обострения отношений и вернуться к возобновлению деловых отношений. В противном случае и Россию, и мир ждет структурный дефицит, рост цен и падение доходов. Также можно ожидать долгосрочного перестроения товарных потоков: из России в Азию, а оттуда — в Европу, в том числе в виде скрытого реэкспорта, с общим ростом транспортных издержек.