Нефтяной затор

Аналитика
Нефтяной затор
25 марта , 17:16Екатерина Вадимова

Нефтяной затор в Суэцком канале

Авария контейнеровоза в Суэцком канале не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка, но она окажет эффект, скорее, на стоимость фрахта и заставит прорабатывать альтернативные пути транспортировки нефти

Беда пришла откуда не ждали. Если Ормузский пролив работает как часы, то Суэцкий канал преподнес сюрприз: контейнеровоз умудрился так сесть на мель, что заблокировал эту транспортную артерию на неопределенный срок. В пробке застряли более чем 10 млн баррелей нефти, из них 26% (2,6 млн баррелей) приходится на поставки из России. Общая стоимость заблокированных российских грузов составляет порядка $160 млн.

Ночью 24 марта сверхбольшой контейнеровоз Ever Given класса Triple E длиной 400 м и шириной 59 м, следовавший из Китая в Роттердам, сел на мель в южной части Суэцкого канала. Его развернуло течением поперек канала, что создало пробку примерно из 100 судов. Эта авария полностью заблокировал движение по каналу. Оператор контейнеровоза Bernhard Schulte Shipmanagement сообщил, что инцидент произошел в результате порывов сильного ветра. Через несколько часов владелец Суэцкого канала Suez Canal Authority смог частично снять с мели судно, однако попытка провести мимо контейнеровоза караван из 13 судов со стороны Порт-Саида не увенчалась успехом. Очевидно, что движение сможет восстановиться только после изменения позиции Ever Given. Вначале появились прогнозы, что операция по разблокированию канала займет до двух дней, Однако компания Boskalis, которая пытается сейчас снять Ever с мели, озвучила совсем другие сроки — несколько недель.

Напомним, что Суэцкий канал является основным маршрутом для поставки ближневосточной нефти в ЕС и США. Ежедневно через него проходит около 600 тыс. баррелей нефти. Обратно по каналу транспортируются продукты нефтепереработки. Путь танкера с ближневосточной нефтью до итальянских НПЗ занимает около 14 дней. Кроме того, по каналу транспортируется достаточно много российской нефти и нефтепродуктов. Они составляют 24% от всего «черного золота», идущего через канал в южном направлении.

Всего Суэцкий канал транспортирует 10% мировых морских перевозок нефти и 8% СПГ. Этим путем проходят и другие суда. Примечательно, что 23 марта в Суэцком канале сухогруз «Арк Роял» задел кормовую часть российского военного танкера «Кола».

В 2019 году пропускная способность канала составила 18,9 тыс. судов, из которых 27% — танкеры, 28% — контейнеровозы.

Суэцкий канал приносит Египту около $6 млрд в год.

Очевидно, что такая авария не могла пройти незамеченной для нефтяного рынка. Brent подорожал на новостях об остановке движения в Суэцком канале на Лондонской бирже ICE почти на 3%до $62,7 за баррель. В случае продления блокировки покупатели в Европе и США будут вынуждены искать нефть в других регионах, включая Мексиканский залив, Северное море, Россию и Западную Африку. Поэтому сорта Mars Blend из Мексиканского залива США, Urals из России и даже сорта из Азии могут подорожать.

Аналитик Фонда национальной энергетической безопасности, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков предположил, что в ближайшие дни контейнеровоз Ever Given сдвинут с места, и Суэцкий канал вновь станет судоходным: «Тренд на падение цены с 70 до 60 долларов за баррель уж пошел, поэтому, скорее всего, может оказаться, что фактор перекрытия Суэцкого канала лишь затормозит снижение цены. Сейчас настроения на рынке формируются новостями о возможной третьей волне коронавируса, многие страны вводят еще более жесткий карантин.

Кроме того, изначально нефть была переоценена, она не могла стоить 70 долларов за баррель с точки зрения баланса спроса и предложения. История с Суэцким каналом только немножко сдержит процесс коррекции»,

— заявил эксперт.

Эксперт по фондовому рынку «БКС Мир инвестиций» Игорь Галактионов также считает, что эффект от аварии может продлиться недолго, в то время как ключевые риски для рынка нефти сохраняются. «В первую очередь участников рынка волнуют перспективы спроса, поскольку низкие темпы вакцинации и новая волна COVID-19 в Европе увеличивают риски в этой области. Статистические данные из разных стран по-прежнему указывают на слабый спрос, что склоняет к пересмотру прогнозов на 2021 г. в сторону понижения. В этих условиях мартовское решение ОПЕК+ не увеличивать добычу в апреле выглядит дальновидным», — пояснил эксперт.

В то же время можно предположить, что перекрытие Суэцкого канала способно породить и еще одну проблему — это подорожание фрахта. Сейчас владельцы судов, стоящих в пробке, поставлены перед выбором: ждать разблокировки или искать обходные пути, которых не так уж и много — вокруг Африки мимо мыса Доброй Надежды (дополнительно 15 дней, а один день фрахта танкера для перевозки нефти с Ближнего Востока в Европу стоит $22,5 тыс), а также Северным морским путем. Кстати, Севморпуть является более коротким путем из Европы в Азию, доставка грузов по нему почти на 30% быстрее. Однако в настоящий момент там самая сложная ледовая обстановка, поэтому перенаправить танкеры через северные моря России не получится. Тем не менее, в дальнейшем по причине глобального потепления, а также развития инфраструктуры этой транспортной артерии СМП может составить конкуренцию Суэцкому каналу.

Игорь Юшков заметил, что сейчас часть компаний, которые доставляют нефть, могут принять решение об изменении курса, то есть проводке судов через мыс Доброй Надежды, особенно это касается владельцев судов, которые сейчас оказались в конце очереди на проводку: «Проблема заключается не только в том, чтобы выдернуть контейнеровоз, но и в том, что много судов накопилось с обеих сторон. Те, кто сейчас только подходят к Суэцкому каналу, могут задуматься о смене курса. Это вызовет дополнительные затраты на топливо и увеличение сроков доставки товаров. Что также способно привести к дефициту судов и стоимости фрахта, в том числе и нефтяных танкеров. Это, в свою очередь, может привести к увеличению цены», — рассказал эксперт.

При этом он пока не видит возможности в этой форс-мажорной ситуации задействовать СМП: «В марте-апреле самая высокая ледовая нагрузка и перенаправить туда суда не получится. Во-первых, те суда, которые идут через Суэцкий канал, не имеют ледовой нагрузки, а в Арктике даже при ледокольной проводке определенный класс ледостойкости нужен. Тем более, что через Суэцкий канал проводят огромные суда, они шире существующих ледоколов. Но с точки зрения стратегических интересов развития СМП эта история может оказать положительное влияние. Ведь Россия уже строит атомный ледокол „Лидер“, который будет размером как раз с большой танкер», — заметил Юшков.

Руководитель Центра анализа стратегии и технологии развития ТЭК РГУ нефти и газа им. И. М. Губкина Вячеслав Мищенко считает, что ситуация с перекрытием Суэцкого канала внештатная, но она не может глобально повлиять на нефтяной рынок:

«Ситуация с перекрытием Суэцкого канала стала дополнительным аргументом для диверсификации транспортных артерий, особенно тех, по которым идут поставки крупных объемов нефти. К альтернативным транспортно-логистическим маршрутам относится и Северный морской путь»,

— напомнил эксперт.

По его словам, подобные аварии ведут к увеличению стоимости нефти как на внешних рынках, так и на внутреннем: «Подобные форс-мажорные обстоятельства должны стать еще одним толчком и для разработки в РФ собственной системы ценообразования, которая могла бы защитить внутренний рынок от влияния таких странные непредсказуемых эпизодов», — подчеркнул Мищенко.

Екатерина Вадимова

Сюжеты:
Эксклюзив
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter