COVID-19: Сместится ли траектория энергоперехода в нефтяной отрасли?

Консенсус энергоперехода до COVID-19

До наступления кризиса, вызванного пандемией, консенсус экспертов и участников рынка относительно процесса энергетического перехода в нефтяной отрасли был более-менее единым и включал три основных направления.

Первое определяло пик спроса на нефть в 2025-30 гг. и сопутствующие этому факторы: опережающий рост сферы услуг (она менее нефтеемкая, чем промышленность), развитие альтернативных видов транспорта (электромобили, газомоторное топливо, биотопливо, биометан, водород и т. д.), рост спроса на общественный транспорт, «дороговизна» владения личным автомобилем и постепенный отказ от пластика и рост вторичной переработки.

Второе направление предусматривало трансформацию стратегий нефтяных компаний, которая характеризовалась ростом доли газовых проектов в Upstream-сегменте, ускорением процесса диверсификации портфеля проектов компаний (рост доли ВИЭ-проектов, нефтехимии, электроэнергетики и т. д.), снижением среднего срока и стандартизацией проектов, отказом от мега-проектов.

Третье направление характеризуется ростом экологичности добычи нефти и производства нефтепродуктов за счет сокращения уровня выбросов метана и углекислого газа и уровня сжигания попутного газа, а также роста заинтересованности потребителей в приобретении более экологичного топлива (например, компенсация углеродного следа для добываемых нефти и газа).

На наш взгляд, текущий кризис и турбулентность на мировом нефтяном рынке ускорят процесс энергетического перехода и могут сдвинуть его траекторию.

Влияние COVID-19 на нефтяную отрасль

Основная причина ускорения энергоперехода в нефтяной отрасли — это опережающее сокращение производства и потребления нефти и нефтепродуктов по сравнению со снижением ВВП и снижение инвестиционной привлекательности нефтяного бизнеса.

По оценкам экспертов, нефтяной сектор «пострадает» сильнее, чем среднее падение ВВП в 2020 г. Потребление жидких углеводородов в 2020 г. сократится на 8-12%, а мировой ВВП — на 5-6%. По итогам 2021 г. спрос на нефть в среднем будет ниже «предкризисного» 2019 г. при том, что мировой ВВП превысит уровень 2019 г.

Опережающее падение потребления нефтепродуктов объясняется тем, что карантин подразумевал более строгие ограничения для транспортного сектора по сравнению с ограничениями на большинство других секторов экономики.

Восстановление потребления будет идти с разной скоростью для разных нефтепродуктов. Динамика потребления будет определяться динамикой экономической активности в связанном секторе.

Бензин. Динамика потребления в 2020-21 гг. будет идти по V-образной кривой с относительно длинным «хвостом» (быстрый «отскок» потребления после снятия карантина с медленным восстановлением).

Дизель. Динамика по U-образной кривой (промышленность медленнее падает, но и медленнее восстанавливается). Дополнительное сокращение потребления дизеля за счет снижения привлекательности легковых дизельных автомобилей в Европе. Риски сохранения экономической рецессии в 2021 г. негативно влияют на прогнозы потребления дизеля.

Авиакеросин. Динамика по L-образной кривой. Авиация — наиболее пострадавший сектор с перспективами восстановления до предкризисного уровня только в 2022–2023 гг.

Мазут. Динамика потребления будет схожа с динамикой потребления дизельного топлива, но дополнительное сокращение будет наблюдаться из-за начала действия IMO 2020, запрещающего использование высокосернистого мазута для морских перевозок

Нафта и СУГ. Для нефтепродуктов, которые являются сырьем для нефтехимии (нафта, СУГ и т. д.) снижение спроса будет значительно меньшим, чем для транспортного сектора. Снижение цены на нефть привело к росту маржинальности нефтехимии. Также наблюдается дополнительный спрос на упаковку и средства защиты. По оценке IHS и JPMorgan, мировой спрос на полиэтилен в 2020 г. сократится всего на 1% (г/г), что ниже общего снижения промышленного производства и мирового ВВП.

Насколько влияние COVID-19 будет устойчивым?

Пандемия и глобальные карантинные ограничения привели к появлению новых факторов, сокращающих или увеличивающих потребление нефтепродуктов.

Устойчивость действия данных факторов будет определяться в первую очередь тем, насколько быстро будет устранена потенциальная угроза COVID. Дополнительные волны пандемии и отсутствие вакцины будут сохранять влияние этих факторов.

Эксперты также отмечают данные риски.

Восстановление может вновь смениться спадом в случае «второй волны» пандемии. Мировой спрос на нефтепродукты согласно июльской оценке Rystad Energy может начать падение уже в августе–сентябре 2020 г.

Также Rystad Energy в сценарии Mitigation (недостаточная эффективность в борьбе с пандемией и рецессия в экономике) предполагает, что трафик грузового транспорта в 2021–2022 гг. будет на 8-12% ниже уровня 2019 г.

Несколько руководителей крупных нефтяных компаний имеют пессимистичные ожидания. В апреле–мае 2020 главы Shell и BP заявили, что мировой спрос на нефть может не восстановиться до докризисного уровня, т. е. пик спроса на нефть уже был достигнут в 2019 г.

По оценке Goldman Sachs, переход в долгосрочном периоде 5% офисных сотрудников на удаленную работу сократит спрос на нефтепродукты примерно на 0,4 млн барр./сут. Сокращение бизнес-перелетов на 30% в условиях развития конференц-связи сократит мировой спрос на авиатопливо примерно на 1 млн барр./сут.

Плавная траектория динамики потребления нефтепродуктов: «последовательное замедление роста-пик-медленный спад» объясняется значительной инерционной составляющей. Нефтяной рынок пока занимает доминирующее положение как на бумажном, таки и на физическом рынке энергоносителей.

В 2019 г. расходы конечных пользователей на нефтепродукты (включая продукцию нефтехимии) составляли около 50% расходов на энергетические товары. Расходы потребителей по сути эквивалентны доходам компаний. Таким образом, несмотря на диверсификацию портфеля проектов и рост внимания к газу и ВИЭ, нефтяной бизнес пока еще остается преобладающим у большинства крупных нефтяных компаний. Хотя ряд международных компания мэйджоров уже имеют доминирующую долю газовых проектов.

Основной негативный эффект от COVID-19 — это сокращение инвестиций

Если эффект COVID-19 на уровень спроса на нефтепродукты может быть разнонаправленным для ряда секторов потребления, то влияние пандемии на уровень инвестиционной привлекательности нефтяной отрасли однозначно негативно.

Нефтепереработка и нефтехимия многими рассматривалась как более перспективные. В период резкого падения цен на нефть 2014–2015 гг. розничные цены на нефтепродукты сократились менее существенно. Это увеличило маржу переработки, нефтехимии и прибыль в сегменте Downstream. Текущий кризис в среднесрочной перспективе (2-4 года) приведет скорее к сокращению маржи переработки. Спрос на нефтепродукты резко упал и медленно восстанавливается. При этом в 2021-24 гг. запланирован ввод существенного объема новых перерабатывающих мощностей, в первую очередь в Китае и на Ближнем Востоке (около 70% новых мощностей). Это усилит конкуренцию на мировом рынке нефтепродуктов и снизит спрэды между нефтью и нефтепродуктами уже в 2021-22.

Нефтехимия рассматривается большинством экспертов как ключевой драйвер роста потребления нефтепродуктов в долгосрочном периоде. Однако BP в конце июня приняла решения выйти из нефтехимического бизнеса. Президент компании Бернард Луни признал, что продажа бизнеса, в котором занято 1700 человек и который в прошлом году произвел 9,7 млн тонн нефтехимической продукции, «станет неожиданностью».

Эффекты «карантинизации»

На наш взгляд, эффект от «карантинизации» может быть растянут во времени, поскольку паттерны потребителей нефтепродуктов изменятся. При этом действие «карантинизации» может быть разнонаправленным.

С одной стороны, после ослабления карантинных ограничений люди будут предпочитать пользоваться личным транспортом вместо общественного, что должно ускорить восстановление спроса на бензин. Опыт Китая показывает, что автомобильный трафик в крупных городах Китая восстановился в будние дни (многие компании поощряют или даже предписывают использование частных автомобилей для поездок на работу вместо общественного транспорта). С другой стороны — люди существенно сократили уровень поездок вне часы пик, избегая необязательных поездок. Также глобальный рост потребления бензина может прекратиться из-за ускорения перехода к паттерну удаленной работы.

Дизельное топливо, напротив, может получить дополнительный стимул роста из-за развития сервисов курьерской доставки, но потерять часть спроса из-за сокращения использования общественного транспорта.

Ускорение энергетического перехода также может произойти из-за роста роли государства в условиях восстановления экономики. Государство может корректировать вектор восстановления экономики, выбирая более экологичную повестку и поддерживая те отрасли, которые в большей степени отвечают целям энергетического перехода.

С другой стороны, краткосрочное снижение уровня выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ из-за экономического кризиса может замедлить переход к более чистым технологиям. Отраслевые объединения и местные власти могут отчитаться о выполнении предписанных нормативов без дополнительный мер по сокращению выбросов. Так, по мнению ряда аналитиков, результатом замедления экономики в Соединенных Штатах потребление реактивного топлива и бензина сократилось на 50% и 30% соответственно, а использование природного газа — почти на 20%. Это снижение привело к сокращению выбросов CO2 на 15%. Если эта тенденция сохранится, в стране будет происходить самое большое ежегодное сокращение выбросов CO2 в истории, что примерно соответствует целям сокращения выбросов на период до 2025 года, установленным Парижским соглашением.

Также компании могут сместить свой фокус в сторону выполнения более краткосрочных целей для сохранения бизнеса. В результате долгосрочные экологические цели или цели устойчивого развития могут стать менее привлекательными.

Александр Титов / Институт энергетики и финансов