Слухи о скорой смерти ДВС несколько преувеличены

Аналитика
Слухи о скорой смерти ДВС несколько преувеличены
Слухи о скорой смерти ДВС несколько преувеличены
19 января, 14:36Павел Карташов
Часть 2: продолжаем рассуждать о реалиях и мифах электрификации транспорта

В первой части статьи мы увидели массу примеров быстрой и активной электрификации европейского и мирового транспорта. Буквально в последние недели в деловой и автомобильной прессе образовался даже своего рода консенсус: легковые авто будут на электротяге, а грузовая техника и автобусы — на водороде.

Так что же, можем окончательно попрощаться с двигателем внутреннего сгорания и все переходим на электромобили, которые избавят нас от расходов на топливо? Не все так просто, и европейские «зеленые» политики, похоже, отнюдь не все продумали…

Бензиновый и дизельный автомобиль можно заправить только на заправке, а электромобиль можно заряжать на зарядной станции, дома и в офисе. Это радикально меняет возможности по налогообложению топлива.

Топливные налоги являются крайне важными для европейских бюджетов, хотя ставки сильно разнятся между странами.

В цене топлива на немецких заправках на настоящий момент топливный налог составляет примерно €0,55, а НДС еще около €0,2. За последние годы топливные налоги приносят в год более €250 млрд и еще около €100 млрд дает НДС. Кстати, всего НДС в Европе собирают около €800 млрд в год, так что доля моторного топлива в налогах весьма велика. Таким образом, при переходе на электротранспорт €350 млрд топливных налогов могут в основном буквально испариться, а про источники их замещения никто даже и не говорит. Пока доля электромобилей на дорогах Евросоюза — несколько процентов от более чем 270 млн. Так что потерь бюджеты пока еще не чувствуют, но вот в Германии уже четверть новых автомобилей — на электротяге.

Так что, вероятно, в скором времени потребители с удивлением узнают, что заряжать машину дома неправильно, очень опасно и неэкологично, а заряжать их нужно только в специально отведенных местах, причем не бесплатно и нужно будет уплатить налог. Голландия, правда, дает оригинальный пример автомобильного налога, который взимается по данным GPS. Но голландское общество вообще особенное и такая глубокая, постоянная слежка за гражданами представляется в других странах Европы совершенно нереальной.

Да и домашняя зарядка отнюдь не так дешева.

При цене киловатта в Германии €0,3 полная зарядка 85 кВт батареи Теслы обойдется в €25. Домашняя зарядная станция с установкой — это еще €2000-2500. При пробеге в 150 тыс. км за семь лет — стандартный в автопроме срок службы автомобиля — станция добавит к одной зарядке еще €7-8. Конечно, залить бак сейчас стоит более €70, но разница всего чуть больше двух раз. Так что дешевизна эксплуатации электромобиля скорее миф, а не реальность.

В ЕС в одной только Франции цена электричества регулируется и почти в два раза меньше. Но государство субсидирует такие расходы из налогов самих же французов, от этого выигрывают только небогатые и иммигранты, а у вот них как раз электромобилей обычно и нет. А в целом в ЕС цена киловатта составляет €0,20.

Зарядка на зарядных станциях обойдется еще дороже. В Германии такой киловатт стоит уже €0,575, и полный электрический «бак» обойдется в €35. Другие сети зарядных станций предлагают частным лицам заряжаться за €25 в месяц без ограничений, но компании должны оплачивать каждый киловатт отдельно (по €0,29-0,36) плюс €300 в год. Еще одна крупная сеть (> 100 тысяч станций в ЕС) берет за киловатт дороже и просит оплачивать время заправки, отдельно отмечая, что постоянных платежей пока нет. Все эти модели сосуществуют, хотя кажутся столь разными по условиям — значит, не все так просто в их условиях, расположении и занятости зарядных станций, количестве и наборе разъемов, сроках зарядки.

Хватит ли электричества на всех?

Например, слишком холодная погода во Франции на прошлой неделе привела к жесткому дефициту. Из доступных 88200 мегаватт французы расходовали 88000. Обычно французские энергетики сами поставляют электроэнергию в Германию, а тут собрались ее закупать. Жителей просили выставить дома температуру в 16-17 градусов и отключить все электроприборы. Куда тут еще заряжать электромобили и производить водород?

Сделаем простой расчет. Средний пробег автомобиля в Германии составляет 13,5 тыс. км, а, например, в Бельгии -14,5 тыс. км (по данным FleetEurope) — примем немецкую цифру за среднюю. Новый автомобиль в ЕС имеет среднюю мощность в 97 кВт, аналогичный электромобиль (например, от крупнейшего европейского производителя) будет иметь батарею в 45 кВт*ч и реальный пробег 280 км. Такому авто в год нужно 2,1 МВт*ч энергии, а всем 250 миллионам авто — 525 ТВт*ч (Тераватт-часов!). ЕС производит в год около 2750 ТВт*ч и вкладывает только в солнечную и ветроэнергетику. Такое электричество необходимо хранить, а в больших количествах делать это можно только на гидроаккумулирующих станциях (ГАЭС). С учетом их реального КПД в 60-70% только для зарядки легковых машин нужно увеличить мощность европейской энергетики на 30%.

Европейские автопроизводители пообещали, что поголовно перейдут на «чистый» привод к 2030 году. Джо Байден пообещал Америке миллион рабочих мест в автопроме и мировое лидерство в поставках электротранспорта. Французский президент Эммануэль Макрон также заявил о намерениях страны стать лидером по сути новой отрасли. Безусловно, Китай тоже не захочет оставаться в стороне. Но кроме США, Китая и Японии с Кореей, остальной мир о такой электрификации и не думает. Что же будут поставлять европейские автомобилестроители в другие страны, хотя останется ли для всех место на рынке? По данным немецкой ассоциации автопромышленности VDA, только экспорт немецкого автопрома — это €300 млрд в год и делается он руками более 800 тыс. человек. Во Франции автопроизводства осталось меньше, и занято в нем чуть более двухсот тысяч. Но и они только лишь на экспорт продают автомобилей на 50 с лишним млрд, а связано с французским автопромом, по мнению ассоциации французских автопроизводителей, 8% занятых в экономике. Всего с автоотраслью в Европе связано более 6% занятых, то есть, более 13 млн человек.

Уже общим местом стало то, что для производства электромобилей нужно в разы меньше рабочей силы — достаточно четверти или трети.

Куда денем миллионы весьма квалифицированных рабочих, инженеров и прочих специалистов?

Как курьеры и работники складов 350 млрд экспортных поставок они вряд ли сгенерируют…

Кстати, в отрасли автоперевозок и городского транспорта в ЕС, по данным Европейской федерации транспортных рабочих ETF и международной ассоциации общественного транспорта UITP, занято 7 млн человек. Крупнейшие автомобильные и технологические компании активно развивают автономный транспорт, что приветствуется всем прогрессивным человечеством. Так что, и эти миллионы смело уволим и заменим алгоритмами? Это уже чревато масштабными социальными потрясениями.

Странно, что пока голос профсоюзов тут не слышен, но просто так избавиться от миллионов занятых точно не получится. Нужны будут масштабные и крайне дорогостоящие программы переобучения и, главное, стимулирования развития экономики, чтобы эти миллионы получили новую и хорошо оплачиваемую работу, а не места официантов или курьеров. Занять столько квалифицированных людей — это, по сути, создать новые отрасли, на что требуются десятилетия и бесконечные миллиарды. Сделать все это к 2030 году совершенно невозможно, ведь никто об этих инвестициях и развитии даже не думает. Да и когда государства запускали крупные и дорогостоящие проекты в срок? Новый аэропорт Берлина запустили с опозданием на 10 лет и в три раза дороже первоначального бюджета. Кто-то реально надеется, что на порядок более масштабная социально-экономическая задача будет решена в срок?

Европейские компании производят в год 18,5 млн автомобилей и половину из них экспортируют (помните о €350 млрд экспорта Германии и Франции?). Сколько десятилетий уйдет на замену 271 млн легковых автомобилей? Даже если каждый из них будет совсем недорог, скажем, около €25 тыс., то это шесть с половиной триллионов евро. Не забудем про 750 тысяч автобусов и более миллиона грузовиков — это еще триллионы в европейской валюте.

Как ни странно, но озабоченная безопасностью Европа забыла и о пожароопасности электромобилей.

Литий (и натрий из перспективных натрий-серных батарей) при контакте с воздухом или водой может возгораться — потушить его тяжело, пока весь не окислится. Даже если горящий электромобиль залить твердеющей пеной из фантастического фильма, малейшая трещина, скажем, при его эвакуации с места аварии, и пожар начинается снова. Повредить батарею несложно: ее элементы широко разнесены по корпусу автомобиля. Последствия такого пожара в тоннелях, паркингах, при тяжелых авариях, когда автомобили сцеплены или сильно деформированы, трудно представить. От жутких случаев гибели заживо сгоревших при аварии европейцы, в общем, отвыкли и вряд ли хотят к этому вернуться.

Так что смерть двигателя внутреннего сгорания не так близка, как кажется, и не потому, что он идеален. Переход к электротранспорту тянет за собой, на самом деле, на порядок более сложные задачи, чем выделение субсидий на его приобретении или широкое развитие ветроэнергетики. Он приведет к масштабному сокращению доходов бюджетов и потребует громадных расходов, о которых пока и слова нет. Это глубокие экономические и социально-политические изменения, на них нужны долгие десятилетия. Провести их за 10 лет — прожектерство, которое отвлечет впустую массу сил и средств. Но политики и чиновники, как всегда, будут все эти годы при деле и при бюджетах.

Павел Карташов, представитель АПЛ ГмбХ в России (крупнейший независимый институт в области испытаний автомобильной техники, топлив и масел)

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter