Не в демпфере дело: как снизить цены на авиатопливо?

Ключевой до последнего времени проблемой российской авиационной отрасли было резкое удорожание авиатоплива. Если в начале 2021 г. оптовая цена авиакеросина составляла 38843 руб. за тонну, то к концу февраля 2022 г. она увеличилась до 64117 руб. за тонну, согласно данным Kortes. Прирост более чем на 60% породил разговоры о необходимости изменить параметры демпфера — механизма, призванного компенсировать разницу между экспортной стоимостью топлива и его условной внутренней ценой, установленной в 2022 г. для авиакеросина на уровне в 55900 руб. за тонну. По мнению ряда участников отрасли, снижение планки, как минимум, до прошлогоднего уровня в 53250 руб. за тонну могло бы увеличить компенсации в адрес авиакомпаний, которым пришлось столкнуться с беспрецедентным ростом издержек.

Международный контекст

Взрывной рост цен на авиатопливо — не чисто российский феномен. Так, цены на авиакеросин в Северо-Западной Европе выросли с $436 за тонну в начале 2021 г. до $929 за тонну в конце февраля 2022 г., следует из данных Refinitiv. Основным драйвером стало удорожание исходного сырья — нефти: за тот же период спотовая цена Brent выросла с $51 до $100 за баррель. На ценах сказалось и восстановление пассажиропотока международных рейсов: в январе 2021 г. он был ниже предковидного уровня на 85,6%, тогда как в декабре — «лишь» на 58,4%, согласно подсчетам Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA). Еще сильнее это отставание сократилось на внутренних рейсах (для всех стран в целом) — с 47,4% до 22,4% в период между январем и декабря 2021 г.

При этом Россия оказалась одним из лидеров по темпам восстановления внутренних рейсов.

В январе 2021 г. их пассажиропоток превышал доковидный уровень на 5,5%, а в декабре — на 23,2%. Для сравнения: по подсчетам IATA, в США в минувшем декабре этот показатель был ниже предкризисного уровня на 13,1%, в Японии — на 25,9%, а в Австралии — на 60,4%. Такой контраст во многом является следствием сравнительно мягких ковид-ограничений: общенациональный локдаун объявлялся в России лишь в первую волну пандемии, тогда как во время второй и всех последующих волн жесткие ограничения предпринимали лишь отдельные регионы (в том числе Москва и Санкт-Петербург), но не страна в целом.

Другой важный фактор — неготовность большинства стран Европы и Северной Америки признавать «Спутник V» в качестве вакцины для въезда. Это отражается на динамике пассажирских перевозок: за первые девять месяцев 2019 г. российский экспорт услуг в дальнее зарубежье по статье «Пассажирские перевозки» составлял $4,4 млрд, то за аналогичный период 2021 г. — лишь $1,2 млрд, следует из данных Центрального банка. Это и подхлестнуло спрос на внутренние рейсы, а с ними — рост внутренних цен на авиатопливо, которые росли не в пример быстрее, чем цены на бензин: оптовая стоимость АИ-92 с января 2021 г. по конец февраля 2022 г. выросла только на 3% (до 52 516 руб. за тонну, по данным Kortes).

Биржа и акциз как кнут и пряник

Однако можно ли повлиять на цены с помощью демпфера? Де-факто демпфер представляет собой лишь механизм, который позволяет авиакомпаниям компенсировать издержки роста цен на авиакеросин. Соответственно, чем выше издержки — тем больше, по мнению перевозчиков, должны быть компенсации. С этим и связано желание отрасли снизить условную внутреннюю цену, которая впервые была установлена в августе 2019 г. (на уровне в 48300 руб. за тонну), а затем ежегодно в январе индексировалась на 5%. Стремительный рост европейских цен, подскочивших с августа 2019 г. более чем на 50% (с $615 до $929 за тонну), сделал неактуальным доковидный механизм компенсаций, который не может покрыть компаниям увеличение расходов. В этой связи он действительно нуждается в серьезной корректировке.

Однако его нужно дополнить снижением акциза на авиакеросин (2800 руб. за тонну), вернув его к уровню 2015 г. (2300 руб. за тонну).

Отчасти здесь можно вспомнить опыт 2005–2009 гг., когда правительство удерживало акциз на бензин на неизменном уровне (3629 руб. за тонну), чтобы сдержать рост стоимости топлива для автомобильного транспорта на фоне скачка цен на нефть, которые тогда впервые превысили отметку в $100 за баррель. Потери от снижения акциза на авиакеросин будут компенсированы дополнительными доходами, которые бюджет получит от повышения акциза на топливо для автомобильного транспорта — бензин и дизель 5 класса, которые с января были увеличены на 4% (13793 руб. и 9556 руб. за тонну соответственно).

Другой мерой могло бы стать повышение норматива по продажам авиакеросина на бирже.

Согласно действующему нормативу, установленному Минэнерго и Федеральной антимонопольной службой (ФАС), компании-производители должны реализовывать на бирже 11% от объема выпуска авиакеросина. Повышение этой планки до 25% — хотя бы для НПЗ в европейской части России, на долю которых приходится чуть менее 80% от производства авиакеросина в РФ — усилит конкуренцию на биржевых торгах. Это будет эффективно воздействовать на цены, нежели демпфер, который является, скорее, поощрительной мерой, не совсем подходящей для того, чтобы сбить инфляцию на рынке авиатоплива.