Антон Инюцын: Мы старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли и бюрократии
Интервью

Антон Инюцын: Мы старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли и бюрократии

19 июня , 12:51
Парк машин на ГМТ составляет порядка 150 тысяч единиц, программа субсидирования может добавить на рынок еще 10–12 тысяч автомобилей

Минэнерго РФ предлагает правительству увеличить долю субсидий из бюджета на перевод автомобилей с бензина на газомоторное топливо (ГМТ) до двух третей от стоимости переоборудования. Еще до 30% расходов оплатит «Газпром» за счет маркетинговых программ своей «дочки» «Газпром — газомоторное топливо». Эта мера позволит не только придать дополнительный стимул программе газификации транспорта, но и поддержать малый и средний бизнес в посткоронавирусных условиях. О целях программы и ее эффектах для бизнеса «НиК» рассказал заместитель министра энергетики РФ Антон Инюцын.

«НиК»: Антон Юрьевич, почему инициатива по увеличению субсидирования появилась именно сейчас?

Инициатива Минэнерго была направлена в первую очередь на исполнение поручения президента РФ по поддержке экономики, прежде всего различных слоев населения и малого бизнеса. Мы провели анализ и расчеты и пришли к выводу, что такая мера может стать эффективным способом поддержки как физлиц, так и субъектов малого и среднего бизнеса, а также самозанятых в нынешний непростой период.

Это, например, таксисты, фермеры, которым необходимо много ездить, доставляя свою продукцию потребителям, — словом, все те, у кого в бизнесе достаточно приличную статью расходов составляют транспортные издержки.

То есть программа не только будет стимулировать рост спроса на газомоторное топливо, но и напрямую поддержит самозанятых, индивидуальных предпринимателей, малый и средний бизнес в период, когда требуется преодолеть экономические последствия коронавирусной эпидемии.

Мы видим, что такая поддержка со стороны государства могла бы быть востребована. Кроме того, «Газпром» готов большей части регионов за счет своей маркетинговой программы субсидировать еще 30% от стоимости переоборудования. Таким образом, для желающих перейти на газ стоимость переоборудования составит менее 5% от стоимости газобаллонного оборудования и работ по его установке.

Ответственность за реализацию программы лежит на регионах: им нужно утвердить региональные регламенты работы, заключить соглашения с сервисными центрами по переоборудованию, обеспечить ритмичное финансирование т. д.

«НиК»: О каких видах газа идет речь?

— Речь идет только о КПГ. В мире сегодня существует два вида газа, которые могут использоваться в виде газомоторного топлива: сжиженный углеводородный газ как побочный нефтепродукт, полученный в результате переработки нефти (пропан-бутан), и природный газ (метан). В свою очередь, природный газ может храниться в двух видах: сжатый (компримированный) газ — КПГ (метан, природный газ) и сжиженный природный газ — СПГ. Соответственно, программа субсидирования направлена на развитие транспортного сегмента, использующего компримированный газ, метан.

«НиК»: По вашим оценкам, каковы перспективы текущего спроса на КПГ и как они могут измениться после введения программы субсидирования?

— Говорить только о стороне спроса и потребления было бы неправильно. Процесс стимулирования спроса должен развиваться параллельно с формированием соответствующей инфраструктуры. В этой части Минэнерго последовательно реализует программу поддержки опережающего развития инфраструктуры — сегодня в 23 субъектах реализуется региональная программа поддержки, которую софинансирует Министерство энергетики.

В этом году на эти цели будет направлено 3,5 млрд руб., и мы рассчитываем, что до конца года в этих субъектах РФ должны будут введены в эксплуатацию более 100 заправок.

Параллельно с этим осуществляется и поддержка спроса, чтобы те АГНКС, которые возводятся в рамках программы, не пустовали и имели своих потребителей.

«НиК»: Затронет ли эта программа автопроизводителей, чтобы стимулировать производство автомобилей на КПГ уже на базе автозаводов?

— Хотел бы развеять существующее заблуждение о том, что для того, чтобы получить автомобиль на компримированном газе, его можно только переоборудовать из машины на традиционном топливе. Это уже давно не так. Сегодня можно купить новый автомобиль, изначально на автозаводе сделанный под использование КПГ. За последние два года линейка такого транспорта серьезным образом увеличилась: если пару лет назад было 30–40 наименований моделей автомобилей на КПГ, то сегодня их уже порядка 150. Причем речь идет о моделях отечественного производства, которые мы с вами можем купить в России. Конечно же, линейку нужно расширять, особенно в легком коммерческом транспорте. Для этого есть отдельная программа поддержки автопроизводителей, выпускающих газовые автомобили. Она утверждена в мае, ее реализует Минпромторг.

Подчеркну: мы заинтересованы в появлении цивилизованной формы переоборудования при покупке нового автомобиля, распространенной в Европе (delayed OEM), когда дилер наряду с другими опциями проводит установку ГБО по конструкторской документации, согласованной с автопроизводителем. И при этом автомобиль сохраняет гарантию, а дилер гарантирует качество ГБО и качество его установки.

При реализации такой модели переоборудования производители вполне могли бы поучаствовать и в программе переоборудования тоже.

«НиК»: Как эта программа будет работать непосредственно для тех, на кого она направлена? Что нужно сделать человеку, чтобы переоборудовать автомобиль?

— Мы максимально старались продумать механизм, чтобы он не добавлял людям головной боли, не создавал излишней бюрократии. Региональные власти определяют сервисные центры, которые имеют соответствующие сертификаты и отвечают требованиям безопасности. Желающий переоборудовать автомобиль подает заявку в этот центр, оплачивает только ту часть, о которой мы с вами говорили. Все остальное сервис делает ему бесплатно. Вернее, сервис выставляет счет за минусом той скидки, которую дает государство. А потом сервисный центр возмещает средства у региональных властей, а мы как Министерство перечисляем эти деньги регионам. То есть человек не платит полную сумму, переоборудуя автомобиль за собственные средства, а потом собирает кучу справок для получения компенсации.

Нашей целью изначально было формирование такой системы, которая позволит человеку просто прийти в сервис и решить все вопросы быстро и на месте.

Безусловно, есть еще моменты, связанные с процедурой установки ГБО: во-первых, провести экспертизу возможности переоборудования автомобиля, во-вторых, после установки пройти проверку безопасности и внеплановый техосмотр, получить свидетельство о внесении изменений в конструкцию транспортного средства и внести последующие изменения в регистрационные документы. В ряде регионов сейчас идет донастройка этого процесса. Например, в Татарстане уже действует система одного окна: гражданину не надо ходить по нескольким инстанциям — лаборатория, ГИБДД, сервисный центр, после этого снова ГИБДД и т. д. Вместо этого введена многоэтапная система регистрации и контроля за тем, как установлено оборудование.

Конечно, есть ряд экспертных предложений по упрощению этого процесса, особенно для типовых решений, но нельзя забывать об одном важном вопросе: это газ, что, в свою очередь, требует как минимум экспертизы безопасности оборудования, которое установлено, и качества выполненных работ. Поэтому такие предложения по упрощению сейчас прорабатываются нами с Минпромторгом, но двигаться в этом направлении надо очень осторожно.

Во многих регионах сейчас формируется следующая система: вы пришли переоборудовать автомобиль, отдали свою машину в сервис, где вам в тот же день установили ГБО, а потом в течение еще нескольких дней внесли соответствующие изменения в документы, провели экспертизу, выдали вам все бумаги. В идеале все должно работать именно так, и мы очень рассчитываем именно на такую целевую модель.

«НиК»: Как Минэнерго оценивает текущий спрос на КПГ и перспективы его роста с учетом этой программы?

— Та программа опережающего развития рынка газомоторного топлива, которая была поддержана правительством и сегодня реализуется, уже приносит свои плоды и почти на 20% увеличила объем проданного газа по итогам прошлого года. Такого роста не было никогда.

Если же говорить в абсолютных величинах, то мы подошли к рубежу 1 млрд куб. м газа.

Сегодня, по нашим оценкам, парк машин на газомоторном топливе, на метане, составляет порядка 150 тыс. единиц. Программа субсидирования и стимулирования спроса может добавить на рынок еще 10–12 тыс. автомобилей.

Кстати, должен отметить, что существует отдельная проблема с точки зрения статистики. К сожалению, смешивание видов топлива на газе есть при регистрационном учете транспорта. Если сегодня вы посмотрите в базу ГИБДД, то удивитесь, потому что показатель газифицированных машин будет больше миллиона транспортных средств. Но 95% из них — это машины, которые ездят на пропан-бутане.

«НиК»: Что касается рядового потребителя, насколько для него выгодно использование КПГ в сравнении с традиционными видами топлива?

— Простой пример: сегодня средняя стоимость жидкого топлива составляет около 45 руб., а газа — 16–17 руб. Таким образом, мы просто арифметическим путем (с небольшой поправкой на перевод с точки зрения физического потребления одного и того же транспортного средства) получаем экономию больше 50%, практически в 2,5 раза. То есть таксист, который в день заправляет свою машину 92-м бензином на 1,5 тыс. руб., заправит КПГ для того же расстояния на 600 руб. Разница почти тысяча рублей. Это мы сейчас говорим про легковой автомобиль. А если говорить о LCV, «газелях», «каблучках», которые потребляют еще больше? Поэтому здесь выгода, что называется, налицо.

«НиК»: Требуются ли какие-то меры поддержки для производителей топлива?

— Мы не говорим о производителях топлива. Скорее, здесь речь идет о заправочной инфраструктуре — любая КПГ-заправка сама по себе как мини-завод. Топливо, по сути, производится прямо на ней. Там стоит специальный компрессор, который сжимает газ, этот газ попадает в определенный аккумулятор, откуда идет заправка уже непосредственно в машину. Если мы говорим о поддержке газозаправочной инфраструктуры, то она есть. Инвестор получает на строительство АГНКС не более 40 млн руб., возводя ее в тех местах, которые согласованы с региональными властями с точки зрения развития концепции этого рынка. На наш взгляд, этот рынок может иметь достаточно хорошую нишу для страны. Естественно, не нарушая межтопливного баланса.

Found a typo in the text? Select it and press ctrl + enter